Нов национален план помага за спасяването на кораби в беда от тази година

Приключи двудневното учение, на което беше проиграно действието на всички институции по новия национален план за приемане на кораби, нуждаещи се от помощ, във вътрешните морски води и териториалното ни море, съобщи за в. Черно море” к.д.п. Валентин Енчев, директор на дирекция „Морска администрация“ – Варна. Става дума за доста обемисто оперативно и методическо ръководство, което е, най-общо казано, за приемане на бедстващи кораби в нашите пристанища или поне ограничаване на инцидентите с тях. Изключително важен въпрос пред морския бизнес и особено за туризма, който е приоритетен за България и формира голям дял от БВП. Защото практиката показва, че едно замърсяване от бедстващ кораб може да има негативни последици за десетилетия.
 

Наистина, въпросът е особено актуален,

но не е решен в пълен размер в Европа, пък и в световен мащаб, каза кап. Енчев. Когато един кораб аварира, неговото състояние става несигурно и под въздействие на динамичните морски сили има минимален шанс  да остане на вода и да бъде запазен. Неговото потъване създава голяма опасност от замърсяване на околната среда. Когато такъв аварирал кораб поиска убежище,  тогава пък съответните държавни служби започват да се притесняват, че избегнатата навътре в морето беля може да се случи непосредствено при неговото влизане или вътре в пристанището. Тоест, те са изправени пред необходимостта от много добра преценка на обстоятелствата, а бих казал и от късмет, допълни шефът на дирекция „Морска администрация” -Варна. Той даде за пример няколко случая.

Единият стана през 2003 г. Тогава старият танкер „Престиж”, 

превозващ 77 000 тона петрол, попадна на лошо време в Бискайския залив и получи пукнатини по корпуса. Капитанът започна да иска помощ от съседните държави в продължение на няколко дни, но всички му отказаха. В крайна сметка екипажът бе спасен, но корабът се разцепи на две и потъна пред погледа на испанските и португалските кораби. В морето се изля голямо количество токсично гориво. Нефтеното петно достигна до бреговете на испанската провинция Галиция, причини смъртта на много морски птици, риби и ракообразни. Замърсени бяха над 300 км от бреговата ивица и трябваше да минат много години, докато се възстанови балансът на екосистемата в региона. Само операциите за почистването струваха на испанското правителство над 42 млн. евро.

ТАНКЕР „ПРЕСТИЖ”, ПРЕВОЗВАЩ 77 000 ТОНА ПЕТРОЛ, се разцепи надве и потъна в Бискайския залив пред погледа на испанските и португалските кораби.
 

Повече от десетилетие преди инцидента с „Престиж” се случи нещо подобно с танкера  Exxon Valdez край Аляска, а през 1999 г. и с Erika, който потъна край северозападните брегове на Франция и изля 20 000 тона гориво в морето.

Зачестилите опасни инциденти 

наложиха нови промени в изискванията за конструктивното осигуряване на кораби. Естествено, те изискват и стриктен контрол от страна на флаговите администрации. Има много примери, когато са вземани решения в една или друга посока - да бъде или да не бъде приет бедстващият кораб? Ако трябва да говоря за себе си като капитан на пристанище Варна, това е една от най-тежките задачи, сподели кап. Енчев. Особено ако става дума за кораб, който само преминава покрай крайбрежието ни, без да посещава наше пристанище и при отсъстваща каквато и да е първоначална информация за него, включително без да е представен от агент.  При авария с такъв кораб и искане на убежище трябва максимално бързо да събираш нужната информация, започвайки от нула. Трябва да се довериш на капитана, който е под стрес и ти обяснява някакви неща. Или трябва да изпратиш екип от хора, които да преценят реалната обстановка на кораба, защото има много случаи, когато подаваната информация е неточна, обясни кап. Енчев. Той даде за пример случая със спасяването на кораб „Елда 1” на 7 декември 2014 г., изоставен от екипажа заради нахлуваща вода, последващо изпомпване и установяване на контрол върху кораба от спасителен екип, но почти изгубен контрол при влизане на кораба в териториалните ни води, без за това да бъде уведомена администрацията за промяната в обстоятелствата. Само бързите съвместни действия на няколко служби и водолазен екип овладяват ситуацията. 

Още преди години идеята за европейско законодателство,

което ясно и категорично да вменява задължението на страните да приемат бедстващи кораби, беше посрещнато на нож от големите морски държави, продължи кап. Енчев. В един момент, чисто юридически обосновано от държавите, подобна директива дори се оказа противоречаща на международното право. Конвенцията по морско право от 1982 г. ясно казва, че държавите имат суверенитет в своите териториални и вътрешно морските води. Тоест, имат право да избират дали да приемат даден кораб, или не, ако е в някаква степен рисков за държавата им. След това бе лансирана идеята всеки, който откаже достъп на аварирал кораб, много мотивирано да обяснява защо го е направил. Това също не беше прието с аплаузи от големите държави като Германия, Франция, Холандия. Тяхното просто обяснение бе, че суверенното им право не ги задължава да обясняват защо не са пожелали да приемат един такъв особено рисков кораб. В крайна сметка се стигна до одобряването от ЕК и европарламента на оперативно ръководство, съставено от Европейската агенция по морска безопасност. Това стана през 2015 г. и няма задължителен характер. При неговата подготовка представител на Република България беше инспектор от дирекция „Морска администрация - Варна“, който обобщи нашия опит в тази насока, допълни кап. Енчев. По неговите думи оперативното ръководство представлява уникален наръчник, който буквално ти дава стъпките какво да правиш в случай на такъв инцидент. Естествено, той трябва да бъде адаптиран към нашите специфични условия - характеристиката на крайбрежието, на местата и пристанищата, където може да бъде дадено убежище. С усилията на всички заинтересувани институции за година и половина успяхме да подготвим Национален план за приемане на кораби, нуждаещи се от помощ във вътрешните и териториалните морски води на Р България. Той беше одобрен със заповед на изпълнителния директор на ИАМА от 20 март т.г. и вече е в сила, подчерта шефът на варненската дирекция.

В обем от 98 страници

новият план описва всяка стъпка и действие на отговорните институции и лица, оправомощени да вземат решения. В случая това е капитанът на пристанището, който при голям инцидент работи с екип от много хора от различни институции. В него подробно е указано как да бъде събрана информация чрез корабособственика, чрез държавата на знамето, под  което е бедстващият кораб в морето, за да бъде взето чисто навигационно решение. Дали той ще остане на вода, когато го приемаш в пристанище или друго убежище и т.н. Статистиката показва, че четирите

 
последни инцидента са били само през почивни дни, а това създава риск да се забави получаването на информацията, допълни кап. Енчев.

Друг важен аспект, заложен в плана, е, че обикновено при авария с кораб може да се получи замърсяване на морската среда. В него подробно е описано как ИАМА основно, а и всички останали, трябва да се активират със своите сили и средства (Гранична полиция, ВМС, “Пожарна безопасност и защита на населението”, местни компании, фирми, разполагащи с влекачи, и т.н.).

Естествено, в рискова ситуация какъвто и професионалист да си, при събиране на нужната информация може да пропуснеш важни факти.  Затова в плана има достатъчно много приложения, които да те водят и помагат във вземането на решението. Описано е и взаимодействието със съседните държави  в случаи на мащабно замърсяване в резултат на инцидента.

Планът ни получи одобрението на ЕС 

Неговата ефективност пролича и сега по време на двудневното учение, в което участваха около 25 представители на всички институции плюс частни компании. Важното беше да проверим всички контакти, заложени в това оперативно ръководство. Това стана, като проиграхме имитация със сблъскване на два кораба, контейнеровоз с опасен товар и танкер, който всеки момент може да предизвика замърсяване. Интересен казус. Проиграхме всички механизми за действие, взехме решение единият кораб да бъде приет в пристанище Варна, а другият в Бургас. Естествено, преди да започнем да спасяваме имущество, трябва да спасим хората на море. И тук основната функция е на ГД „Аварийно-спасителна дейност”, която е също към ИАМА. Оттам нататък  капитаните на пристанищата трябва да преценят дали и как могат да бъдат приети двата кораба. Естествено, отказът е лесният вариант и е защитима опция за капитана на пристанището. Но рискува корабът,  оставайки в морето, да не удържи на динамичното въздействие на морската среда, с което да причини замърсяване с всичките последици за крайбрежието впоследствие. Така че няма разумен човек на тази позиция, който лесно да отсече. Тук се намесва и моралната страна на неговата отговорност. И за да бъде напълно адекватен на ситуацията, много му помага влезлият в сила нов национален план, допълни кап. Енчев.

СТЕФАН ДЕНКОВ