Иван Велков, председател на Моряшкия професионален съюз: Нормативни поправки увеличават защитата на моряшките интереси
Всички изисквания за работа на моряците в КТК вече ще важат и за вътрешното корабоплаване
Публикувана: 16 Apr 2018 | 9:20
Иван Велков

Какво да очакват моряците от приетите наскоро  поправки в Наредбата за трудовите и непосредствено свързаните  с тях отношения между членовете на екипажа и корабопритежателя?  Този въпрос определи темата на  нашия разговор с Иван Велков, председател на Моряшкия професионален съюз. Той е завършил ВВМУ „Никола Й. Вапцаров”, специалност  ”Корабни машини и механизми”. Работил е като втори механик в БМФ, после става асистент във ВВМУ, преподавател в БМКЦ. От 2003 г. е избран за зам.-председател на Моряшкия професионален съюз, а от 2008 г. досега е негов председател.


- Какво предизвика нормативни поправки?

- Поправките в наредбата за трудовите правоотношения на моряците, наети на корабите под български флаг, са свързани с измененията, които настъпиха в Морската трудова конвенция (МТК) от 2006 г. Те влязоха в сила в началото на миналата година. От 2008 г., след като настъпи срив в корабоплаването, много корабособственици , които бяха наети за управление от банки фондове, а даже и големи компании с по 60-70 кораба, намалиха наполовина техния брой. Някои се обединиха с други по- малки компании, за да оцелеят. Поради невъзможност да изплащат работни заплати, да се грижат за моряците си, немалко корабособственици започнаха да изоставят кораби в различни пристанища. И то без да полагат елементарни грижи за екипажите, свързани дори с доставката на храна и вода. Това предизвика ответна реакция на международната морска общност. Под натиска на Международната федерация на транспортните работници бяха въведени допълнителни изменения в МТК. Те изискваха корабособствениците да направят застраховка, която да покрива основните 4 момента. Единият от тях е, когато корабособственикът изостави кораба и не може да се грижи за екипажа му, застрахователят да поеме тази грижа. При втория - той не изплатил заплатите на моряците за продължителен период от време и те да бъдат покрити от сключената застраховка. Третият случай е, когато  не е изоставил кораба, обаче грижите по отношение на моряците са занижени, не им се доставят храна, вода, тогава моряците по същия начин да могат да се обърнат към застрахователя и той да изпълни тези задължения. Четвъртият  - когато не е осигурено репатриране на моряка.  Освен това, когато корабособственикът не е престанал да се грижи за кораба, но не изплаща заплатите на моряците, тогава след изтичане на 2 месеца на неполучаването им също да могат да се обърнат това да направи застрахователят. В случая такова нещо би могло да се извърши или доброволно от застрахователя, или когато корабът бъде задържан в някое пристанище. 


- Защо беше предприето да стане ангажимент на застрахователя? 

- Защото не всички държави са подписали Морската трудова конвенция. Например, ако в България  дойде кораб, на който не са изплатени заплатите на моряците за повече от един месец, тогава те може да поискат от местните портови власти, или т. нар. порт стейт контрол (държавен пристанищен контрол), да им съдействат. Държавите, подписали конвенцията, са длъжни да задържат кораба до изплащане на заплатите за закъснението над един месец. Такива случаи имаше във Варна през миналата, по миналата година, непосредствено след влизане на конвенцията в сила. Бяха задържани корабите и корабособствениците разбраха, че не могат да посетят пристанище Варна, без да са платили заплатите, и в момента такова нещо се случва по-рядко. 


- Какво ново се въвежда с наредбата?

- Досега за моряците, наети на т. нар. вътрешни водни пътища (каботажното плаване по морското крайбрежие, речното по Дунав, плавателният канал до терминал Варна-запад , фериботът на Белослав), за тях нормативната уредба беше стандартната, която е за всички работещи в България. Тя не можеше да покрие реалните изисквания за работа на наетите моряци. И в момента трябва да кажа, че има заобикаляне на закона от страна на корабособственици по отношение на точно тези моряци, които работят на крайбрежно корабоплаване. 


- Какво имате предвид?

- Съгласно нашето вътрешно законодателство, което важи за всички граждани, един работник може да бъде на дежурство максимум 12 часа. Ако отидете сега и питате, да речем, моряците на портовите влекачи на колко часа работят, ще видите, че никой не е на 12 часа. Изключение правят само тези, които са на ферибота Белослав. Всички останали най-често са на 24 часа и след това почиват 2 дни. В нашето законодателство няма такова нещо. Затова регулирането на въпросите, свързани с вътрешното корабоплаване, беше крайно необходимо. Там трябваше да бъдат заложени например неща, които преди просто не се спазваха. Съгласно Кодекса на труда  максималното работно време може да е 12 часа дневно, а седмично не повече от 56 часа. А ако се превиши, е нарушение на закона. Сега с промените в наредбата тези норми се изменят. Тук искам да обърна внимание, че това стана, защото и в Кодекса на търговското корабоплаване  (КТК) вече беше въведено. С наредбата, основана на Кодекса на труда, не можеш да дадеш повече от 56 часа седмично работно време ,обаче когато говорим за работа по Дунав,  нещата са различни. Там по 3 вахти непрекъснато си вървят и когато пътуваш, да речем, 30 дни през това време в рамките на една седмица, може да се окаже, че работното време е повече от 56 работни часа. Защото само непрекъснатите вахти правят по 56 часа седмично, а на кораба всеки има и допълнителни задължения, като поддръжка, ремонти и т.н. Тези неща бяха предвидени в КТК и  така се създадоха условия  да не се нарушава повече общата нормативна уредба, която е по Кодекса на труда. А Кодексът за търговско корабоплаване казва -  нормата може да бъде по-висока и задава друга. Това го има в МТК, която е за корабите от задгранично плаване, но не важеше за крайбрежното плаване досега. Там изискването е работното време да бъде не повече от 72 часа на седмица, което означава, че може да се наложи всеки ден да се работи над 9 - 10 часа. Нормално е при 8 часа вахта ( 2 два пъти по 4 часа) и още няколко допълнителни часа. В този смисъл измененията в наредбата дадоха възможност новата нормативна част, която е въведена чрез КТК,  да важи и за вътрешното корабоплаване в страната. 


- С какви нарушения на трудовите правоотношения най-често се сблъсквате?

- Основното е натоварването с работно време над допустимото, което е по нормативни документи. И това става, въпреки че на корабите работното време се води по часово. Там всички часове от денонощието са разбити в графи и за всеки от тях се записва какво прави морякът - работи, на вахта или с какво е ангажиран. По този начин се създава възможност за контролиране от страна на порт сейт контрола в пристанищата, а за тези, които са от вътрешното корабоплаване - от инспекцията по труда. Целта е да не се допуснат трудови злополуки и аварии с плавателните съдове. Най-честата причина за сблъскванията са преумора, заспиване

 

- Какво е положението с корабите в Черно море?

- В Черно море обикновено плават кораби с по-малко водоизместване и има случаи, когато екипажите им са сведени до 7-8 или 10 души. Крайно недостатъчно за нормалното поддържане на системата на работа и почивка. В морското корабоплаване е недопустимо, обаче се прави. Спекулира се с това, че корабите, които плават в Черноморския регион, извършват преходи максимум от две денонощия. И по тази причина имат намалени екипажи. Защото, видите ли, преходите не са продължителни и няма опасност от претоварване в седмичния период от време. Тоест, може да има дневно претоварване, но не и седмично. Второто нещо, което много често се наблюдава в Черноморския регион, е нередовното изплащане на заплатите.


Друго, на което сме се натъквали, но по- рядко, е отказът от грижа от страна на корабособственика, след като има заболяване или злополука на борда на кораба. След като се случи подобно нещо, той се опитва, колкото може по- бързо, да върне моряка на брега, където живее и от тук нататък да се опитва да му изплати колкото се може по-малко, ако не и нищо. Има много случаи, когато при злополука или заболяване грижата на работодателя е нищожна, а да не говорим, че при следващо наемане той обикновено избягва да сключи контракт със същия човек. Особено когато става въпрос за прекарано заболяване. 


На следващо място може да се сложи неплащането от корабособственика на разходите за репатриране. Има случаи, когато при наемане на моряка му плаща пътя за отиване до кораба, но след това се търси причина да го махне от него, като му намери някаква вина. И той казва на моряка - прекратявам ти договора, а понеже е по твоя вина, ще поемеш не само собствените си, но и разходите на този, който ще дойде на твоето място. По този начин се опитва да си възстанови всички разходи, които е направил за качването на човека и слизането му. А тъй като морякът има неизплатени заплати към момента, корабособственикът удържа тази сума от тях. След това морякът трудно може да намери възвръщаемостта им.  Много често се случва, когато заведе дело, да се наложи да отиде, за да го направи там, където е подвластен договорът му. Например често корабособствениците записват, че всички неуредени въпроси по сключния договор ще бъдат уреждани по законодателството на Великобритания. И нека морякът да отиде там и да съди корабособственика. Другият вариант е, ако не е записано къде е подсъдността, да се смята,  че тя ще бъде там, където е държавата на флага на кораба. Ако той е под удобния флаг на някаква отдалечена островна група, трябва да ходи там, за да съди корабособственика. Нещо невъзможно да стане. Така на практика морякът остава без закрила. 


- В тези случаи какъв съвет ще дадете?

- Съветваме нашите членове винаги, когато им се случи подобно нещо, да търсят съдействие от местната морска администрация. Защото държавите, подписали Международната трудова конвенция, са длъжни да съдействат на моряка. И те знаят, че корабособственикът няма право да им вземе пари за качването и за слизането. Ако морякът наистина е направил нарушение, заради което ще слезе от кораба, може да поеме само собствените си разходи, и то единствено за връщането до своята страна. Но не и разходите за този, който ще се качи на негово място.  Ако знаят това свое право, потърпевшите моряци могат да се обърнат към местната морска администрация. И понеже корабът се намира в пристанището, тогава  корабособственикът ще трябва да отговори пред нея какви са причините, ще се наложи да показва документи за това какво е нарушил морякът, какво е станало на кораба, защо го е наказал. И при проверката може да се окаже, че всички негови доводи са фиктивни. Имахме такъв случай  във Варна с един помощник- капитан на кораб, не мога да кажа точно от Украйна или Русия. Искаха да го свалят, защото нещо се е случило на кораба. Той се оплака при нас и веднага подадохме жалба до Морска администрация. Когато отидоха на проверка,  се оказа, че няма нищо вярно от това, което е написал корабособственикът. Просто в последния момент, тъй като договорът му изтичал, решили да го репатрират и казват - имаш тук едно нарушение, сега ще си платиш. Морякът имаше неизплатени заплати и щяха направо да му удържат от тях. Проверката на администрацията обаче доказа, че няма такова основание и ще задържат кораба, ако не му бъдат изплатени всичките заплати. И така човекът си замина с всичко, което трябваше да получи.

 

СТЕФАН  ДЕНКОВ

Коментари ( 0 )