IMG Investor Dnes Bloombergtv Bulgaria On Air Gol Tialoto Az-jenata Puls Teenproblem Automedia Imoti.net Rabota Az-deteto Blog Start Posoka Boec
Варна 23°
Морски бизнес
08:24 | 25 юни 2018
Обновен: 19:03 | 28 март 2024

К.д.п. Димитър Димитров, вицепрезидент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани: Офшорните дейности не бива да пречат на корабоплаването

Стартира дарителската кампания за набиране на средства за изграждане на Паметника на моряка във Варна

По материала работи: Ставри Таргов
К.д.п. Димитър Димитров, вицепрезидент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани: Офшорните дейности не бива  да пречат на корабоплаването

К.д.п. Димитър Димитров стана вицепрезидент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани (CESMA). Новината дойде в навечерието на Международния ден на моряка - 25 юни. На този  висок пост - втори по ред след президента на конфедерацията (има и зам.-председател), той е избран на последната годишна асамблея на CESMA, която се проведе в Котор, Черна гора. Кап. Димитров е морски посланик за България на Международната морска организация и зам.-председател на Българската асоциация на морските капитани.

 

- Какво представлява Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани?

 

-  Тя обединява 17 национални асоциации на морските капитани от Европа - една от тях е българската, на която бях председател в продължение на 13 години. Това е организация, която изразява гласа на морските капитани пред ЕК, пред Европейската агенция за морска безопасност.

 

Там даваме нашето професионално мнение по проблемите, които стоят, както пред морските капитани, така и пред корабоплаването като цяло. Ето, сега  заедно с генералния секретар на европейската конфедерация присъствахме на Европейския морски ден в Бургас, където широко беше дискутирано морското пространствено планиране.

 

В момента морската индустрия в Европа много се разраства по отношение на ветровите генератори, които се инсталират в морски пространства. Отделно там са разположени много нефтени сонди (в нашия район тепърва ще се развива). По този начин намаляват площите, където корабите могат да преминават и маневрират.

 

Между всички тези нови обекти на морската индустрия има зони за безопасност, където кораби не могат да преминават. И като се натрупат много такива обекти около пристанищата, става все по- трудно на корабите да маневрират. Това особено важи за районите с оживен трафик, каквито са Северно море, Английският канал. На европейския форум в Бургас имаше много презентации по проблемите на морското пространствено планиране. Въпросът е  дали за решаването им се привличат  експерти от бранша, които представляват хората на море? За съжаление, точно те са много малко или почти николко.
 

 

- Кои бяха участниците на този форум?

 

- Европейският морски ден се организира от ЕК от 2008 г. насам в различни пристанища. Има много участници от морски клъстъри, от научни институти, от бизнеса. Но онова, което ни прави впечатление, е, че малко са поканените действащи морски специалисти. Повечето са администратори. 

 

По време на разискванията и дискусиите се вмъкнах с думите, че е редно да се привличат морски специалисти при разработването на проектите, тъй като много се говори за запазване на традиционните знания в морската индустрия. А как могат да бъдат запазени? Ами точно, като се привлекат морските специалисти, в които са тези знания.
 

 

- В CESMA сте се събрали такива специалисти, нали?

 

- Точно така. Ние имаме капацитет в тази сфера. Но има и друго. Не е тайна, че в последните 30-40 години сред европейците се забелязва сериозен спад в интереса към морските професии. Малко от тях плават по корабите. До известна степен това е свързано с интереса на бизнеса да наема хора от други страни за по-ниски заплати.

 

Европейският специалист е скъпо платен. В тази връзка смятам, че парите по линия на европейските фондове  трябва да се вложат така, че, от една страна, да се подпомага реализацията на европейските специалисти и, от друга, те да бъдат стимулирани да останат да работят в морската индустрия.

 

Съвсем доскоро основната част от ръководния и управленски състав в морските фирми беше с морски произход, от хора с опит, плавали на море. Но тъй като намаляват европейците, които плават на море,  все по-малко кадри от тях са в управлението на морските професии. В този смисъл ролята на ЕК е да стимулира запазването на знанията на морските специалисти в морските дейности.

 

-  Това ли сте си поставили като задача?

 

- Ние сме организация точно на такива морски специалисти. Друг е въпросът, че новите поколения не са толкова склонни да се обединяват, асоциират в такива организации като нашата. Затова и членската ни маса застарява. Старите хора чувстват нужда да се събират с другите си колеги, да обменят идеи, мисли, докато младите са по-затворени в себе си.

 

Затова има и обективни причини, свързани със самата професия - работата стана много интензивна. Този отлив създаде сериозни проблеми пред самите организации. Ние обединяваме гласа на морските капитани и за да можем да го изразяваме, трябва да бъдат включени и тези, които са действащите, които плават по корабите. А не онези, които стоят по бюрата в администрацията или вече са на пенсионна възраст.

 

Вярно, с богатия си опит това е наш ценен резерв, но пак казвам, основната тежест трябва да падне върху хората в морето, защото те срещат най-големите трудности и те могат да кажат как реално стоят нещата.

 

- Значи проблемът с обединяването не е само нашенски?

 

-  Това е проблем на развитите държави. Така е само в Европа, а и в другите държави, които отдавна имат развито корабоплаване. Докато в сега развиващите се морски нации, които снабдяват с кадри корабните екипажи, като Филипините, Индонезия, Малайзия, при тях е друго.

 

Техните корабособственици умишлено, с лобизъм поддържат такива условия при тях, че да няма силни професионални и синдикални организации, и така да провеждат политиката си на ниски заплати, на принизени условия на труд и т.н.

 

- Какви са възможностите на конфедерацията да влияе върху решенията, които се вземат в Брюксел?

 

- Нашите идеи достигат чрез участието ни в ЕК, както и  в Европейската агенция по морска безопасност   (нейният сегашен изпълнителен директор, Марко Мили от Финландия, чрез тяхната национална асоциация на морските капитани е член и на нашата конфедерация).

 

Ние пряко нямаме законодателна инициатива, тя е в ръцете на националните морски администрации. Но така или иначе в тези национални администрации има наши членове и чрез тях даваме своя принос в развитието на морското законодателство.

 

- Какво трябва да се направи в европейското морско законодателство?

 

- Много голям проблем е нежеланието на част от националните администрации (в частност италианската) да бъдат признати курсовете за ревализация на свидетелствата за правоспособност в други европейски държави. Като цяло има европейска директива и свидетелство за правоспособност на морски специалист, издадено в една държава, се признава във всички останали в ЕС.

 

Но тези допълнителни обучения не се признават от някои администрации. Те са периодични, изискват се задължително, за да се поддържа основното  свидетелство за правоспособност - нарича се ревализация. За съжаление, в самата директива това не е изрично упоменато и някои администрации го използват като вратичка да не ги признават, ако са в други държави.

 

Защо го правят, тъй като няма логика? Нашата администрация в това отношение добре е организирала дейността си и признава курсовете, проведени в други европейски държави. Най- вероятно част от тези, които не ги признават, искат да налагат протекционистични мерки, за  да запазят работните места в техните морски квалификационни центрове.

 

- Това ли е вашата борба?

 

- Да. Защото става така, че някой отишъл да изкара курс за ревализация в друга държава - курсове се правят и на борда на кораба по време на контракта, после  връщайки се в Италия, за да си поднови свидетелството за правоспособност, карат го отново да изкара курса.

 

Това е загуба на време, пък и пълна безсмислица. Всички курсове произтичат от една и съща Международна конвенция за вахтената служба на море и за освидетелстване на морски лица. Всички програми се одобряват от администрациите на база на минималните стандарти, заложени в нея.
Все още остават и проблемите с криминализиране дейността на колегите, когато изпълняват длъжността си.

 

-  За това неведнъж е коментирано?...

 

- Проблемът е много е стар и продължава да тежи на всички. Наказателната отговорност е обект на самите държави и всяка си има своите закони. На практика няма хармонизация в тази област, което е голям проблем за нас. В тази връзка продължаваме да настояваме поне в държавите на ЕС да се синхронизират националните законодателства по отношение отговорността на капитаните.

 

И те да не се преследват за това, че нещо е станало с кораба, тъй като капитанът отговаря за своите действия, но плавателният съд е на корабособственика и разполага с него. Ето, последно има вече съдебно решение и капитанът на печално известния „Коста Конкордия” вече е в затвора. Обаче се оказва (имаме информация, която засега не е редно да се разпространява и само ще я спомена), че капитанът е използван за изкупителна жертва, за да могат да се оневинят истинските виновни за инцидента с кораба.

 

Повече няма да кажа по този случай. Но така или иначе има неправомерно третиране на капитана и тук е другата ни роля като конфедерация. В скоро време генералният ни секретар планира да  посети италианския капитан в затвора. Помните, така стана и от името на нашата асоциация на морските капитани, след като се борихме дълго време за  кап. Собаджиев.

 

- В Деня на моряка не мога да не Ви попитам и като председател на фондацията, която се занимава с реализацията на Паметника на моряка, докъде стигнахме?

- Взех рекламните материали (картички, плакати) и вече започваме кампанията по набираме на средства за изграждането на Паметника на моряка. Картичките ще даваме на дарители, които са дали поне 10 лв.  Отпечатахме първите 500 броя и всеки дарител ще може да вижда кой е поред, тъй като сме ги номерирали и всяка има печат на фондацията.

 

Това означава, че минат ли 500 картички и всеки е дарил поне по 10 лв., в сметката трябва да има минимум 5 000 лв. Така всеки дарител (периодично ще обявяваме състоянието на сметката) ще има възможност да каже - да, тези пари не са се отклонили.

 

Тоест, ще има обществен контрол върху набирането на средства. А иначе сме планирали сега да направим и няколко малки макета на паметника, с които да отидем до големите фирми от бранша ни, и на този, който дарят повече от 5000 лв.,  за да ги оценим подобаващо, ще даваме по една малка пластика, копие на паметника. Дарителски кутии ще има в „Морска администрация”. Работим по въпроса за поставяне на дарителска кутия и в сградата на община Варна, където също минават много хора. Защото това ще бъде паметник не само на моряка, а на всички варненци, и ще е на знаково място в града.

 

Идеята ни е с първите събрани 80 000 лв.  да задействаме проектирането, което е скъпо, защото включва и изработването на макета на паметника, от който после ще бъде излят от бронз. Амбициозната ни задача е това да стане до края на годината. Естествено, като видим как се движи набирането на средства, ще се обърнем и към обществените институции във Варна  също да помогнат. Нужната обща сума се очертава да бъде малко над 300 000 лв.

 

СТЕФАН ДЕНКОВ

 

 

 

Коментари

Новини Варна