От 1 януари 2020 година всички кораби минават на нискосернисти горива
Международната морска организация и Европейската комисия са категорични за този краен срок, въпреки оживените дискусии в морския бизнес. Все повече нови кораби се конструират да използват втечнен природен газ
Публикувана: 10 Dec 2018 | 9:02

С приближаването на датата 1 януари 2020 г. се увеличават предизвикателствата за морския бизнес, и най-вече пред всички собственици на кораби, дали ще бъдат в състояние да отговорят на новите правила за ограничаване замърсяването на въздуха от морския транспорт. Това беше и един от акцентите на провелия се неотдавна във Варна международен морски презентационен форум, на който бяха обсъдени някои от последните промени в конвенциите на Международната морска организация (IMO) и влиянието им върху морския бизнес.

 

Една от тези промени

е в правило 14 - „Серни окиси и прахови частици“, на анекс VI - “Правила за предотвратяване замърсяването на въздуха от кораби” към конвенцията МАРПОЛ, обясни за в. „Черно море” Венета Георгиева, главен инспектор в отдел „Прегледи, освидетелстване и регистрация на кораби и корабопритежатели“, сектор „Пристанищен и екологичен контрол” към дирекция „Морска администрация – Варна“. По нейните думи още през октомври 2016 г. в рамките на 70-ата сесия на Комитета по опазване на морската среда на IMO са приети поправки в анекс VI, с които от 1 януари 2020 г. се въвежда по-строг глобален лимит - 0,50%m/m (вместо досегашните 3.50%m/m) за максимално допустимо съдържание на сяра в корабните горива, използвани извън районите за контрол на серните емисии. Целта е да се ограничи вредното им въздействие върху човешкото здраве. Установено е, че хората в населените места в близост до морски пристанища или до райони на интензивен морски трафик са застрашени от хронични белодробни заболявания, предизвикани от влошеното качество на атмосферния въздух, за което допринася корабоплаването. Ето защо, както в анекс VI на MARPOL, така и в Директива 2016/802 на ЕС (т. нар. сярна директива) са заложени ограничения по отношение съдържанието на сяра в корабните горива. То не трябва да е повече от 0,10%m/m в зоните за контрол на серните емисии: Северно море, Балтийско море, Северноамериканската зона и района на Карибите. Навсякъде извън тях лимитът е до  3,50%m/m ( от 1 януари 2020 г. до 0.50%m/m), а при престой в европейско пристанище -  до 0,10%m/m .

 

Въвеждането на

новия глобален лимит

за сяра в корабните горива – 0.50%m/m, се оказа сериозно предизвикателство за морската индустрия и стана обект на противоречиви дискусии в IMO през последните години. Няма спорове за необходимостта от защита на човешкото здраве и опазването чистотата на атмосферния въздух. Разгорещените дебати са провокирани само от заложения срок – 1 януари 2020 г., каза  Венета Георгиева.  Дали не е твърде ранна тази дата, дали дотогава пазарът на горива ще е подготвен да посрещне нуждите на морския транспорт? Основателни се оказват опасенията на морския бизнес, че за оставащото кратко време ще бъде трудно да се осигури наличие на подходящи нискосернисти корабни горива на световния пазар. Над 60% от добивания петрол е с високо съдържание на сяра и редуцирането му е сериозно предизвикателство. Въпреки многото проучвания по въпроса, рафинериите все още търсят подходящи технически решения за „изчистване“ на суровия нефт. Голяма е вероятността при този процес да се влошат в някаква степен полезните качества на горивата и това да наложи включването на различни добавки (подобрители). А това на практика може да доведе до повишаване на цените им, което пък ще предизвика оскъпяване на превозите по море.

 

Големият въпрос е

как да бъде запазена конкурентоспособността

на морския транспорт при съблюдаване на съвременните нормативни изисквания за екологосъобразен начин на превозите по море? Сега той се превръща в едно от най- сериозните предизвикателства за морския бизнес. Категорично е решението за драстично редуциране на сярата в горивата от 1 януари 2020 г. Тогава?!...

 

Има варианти и такива вече се прилагат, каза  главният инспектор  от „Морска администрация - Варна”. За най- масово приложима се спряга опцията за нискосернисти корабни горива. Други възможности са т. нар. алтернативни методи – употреба на биогорива, метанол, втечнен природен газ. Или на системи за очистване на изходящите изгорели газове ( скрубери).

 

 

Впрочем, втечненият  природен газ от години се спряга за

една от най-добрите алтернативи

От една страна, неговите запаси са големи, а, от друга – при употребата му на практика не се отделят никакви вредни окиси, нито фини прахови частици. И не случайно в момента много новостроящи се кораби се конструират така, че да работят на синьо гориво. Но за безпроблемната експлоатация на такъв природосъобразен корабен парк трябват да има и специални пристанищни съоръжения, от които да се снабдява с втечнен природен газ. А тяхното изграждане изисква сериозни инвестиции и време. На пръсти се броят пристанищата по света, на които ги има. Предизвикателство е и липсата за момента на нормативна база, регламентираща глобално условията и реда за безопасно функциониране на такива съоръжения.

 

Какви са другите варианти?

Специалистите са убедени, че като цяло при всички случаи ползването на нискосернисти горива или на алтернативни възможности ще доведе до допълнителни разходи за корабопритежателите. Това ще се получи, от една страна, заради очакваното оскъпяване на горивата с ниско съдържание на сяра, а, от друга – от необходимостта да се модернизират горивните системи на съществуващите кораби. Редица по-стари плавателни съдове са конструирани да работят безопасно и ефективно само с тежки високосернисти горива. Преминаването към системи на нискосернист газьол, дизел или биогориво крие рискове за безопасността. А дали до 1 януари 2020 г. на световния пазар ще бъдат осигурени тежки горива с ниско съдържание на сяра, на този етап никой експерт не смее да гарантира със сигурност.

 

Другата алтернатива е вместо модернизация на горивните системи на корабите да им бъдат монтирани скрубери. Техните преимущества, както и някои недостатъци, бяха представени по време на форума във Варна, поясни Венета Георгиева. Скруберите са сложни системи, чиято цена, а и поддръжка, никак не са безобидни. От една страна, това е сериозно финансово бреме за корабопритежателите, от друга – изборът на скрубер, подходящ за конкретен кораб, също се оказва нелека задача. Сериозни са предизвикателствата и пред държавите - страни по МАРПОЛ, анекс VI, защото трябва да осигурят подходящи приемни съоръжения в пристанищата си за отпадъци от експлоатацията на скрубери. 

 

IMO и Европейската агенция по морска безопасност непрекъснато

инициират тематични проучвания,

за да са сигурни, че наистина от 1 януари 2020 г. корабоплаването ще може да посрещне новите ограничения, заложени в МАРПОЛ и Сярната директива, допълни Венета Георгиева. Тя смята, че със своята дейност до момента човечеството е причинило сериозни щети на околната среда, които започнаха да дават отражение както върху здравето на хората, така и върху техните социално-икономически интереси. Ето защо тенденцията за въвеждане на нови и нови нормативни рестрикции за превенция и осигуряване доброто състояние на въздуха и околната среда като цяло ще се запази, въпреки произтичащите от това предизвикателства за морската индустрия. Добрата новина е, че все повече новостроящи се кораби интегрират в себе си съвременни системи за ограничаване замърсяването на околната среда. По време на варненския форум е станало ясно, че вече има стотици заявки за монтиране на скрубери както на новостроящи се кораби, така и на съществуващи. И след 2020 г. ще трябва да постигат ниво на отделяните в атмосферата серни окиси, еквивалентно на това при използването на нискосернисти горива.

 

Предизвикателствата пред морския бизнес обаче не се изчерпват с новия глобален лимит за сяра в корабните горива, добави още инспекторът от „Морска администрация – Варна“. Една от последните промени в анекс VI на МАРПОЛ (също приета на 70-ата сесия на Комитета по опазване на морската среда на IMO) е свързана с

 

мониторинга на емисиите на въглероден двуокис

от морския транспорт. Точно  те наред с другите парникови газове (диазотни окиси, озон и др.) са причина за глобалното затопляне на планетата. Промените са в сила от 1 март 2018 г. Въведено е ново изискване, което налага събирането и докладването на определени данни от корабите (над 5000 БТ) с цел наблюдение на емитираните количества въглероден двуокис. И тук е другата важна дата – 31 декември 2018 г., която е краен срок за разработването за всеки кораб на специфичен за него план за мониторинг на  емисиите от въглероден двуокис. През следващата година ще бъде осъществен първият мониторингов период. Събраните данни трябва да бъдат докладвани от корабните екипажи до съответните флагови администрации, които пък след съответни проверки ще ги прехвърлят в база данни на Глобалната интегрирана информационна система за корабоплаването. Така събраната информация в началото на 2020 г. ще бъде обобщена от Секретариата на IMO и после разгледана от Комитета за опазване на морската среда. Идеята е да се придобие ясна и обективна представа за това доколко морският транспорт допринася за глобалното замърсяване на въздуха с въглеродни емисии. Вероятно след няколко години наблюдения ще бъде преценено  дали са нужни рестрикции за тяхното ограничаване и какви да бъдат. Със сигурност тенденцията в международното законотворчество е към все по-строги правила, насочени към опазването на околната среда, категорична е Венета Георгиева.

 

В тази връзка в. „Черно море” само припомня за необичайната операция по море на Интерпол, която беше проведена под кодовото име „30 дни в морето” през октомври т.г. За пръв път в историята на международната полицейска организация бяха търсени нарушения и престъпления, водещи до замърсяване на морската среда или въздуха от кораби. В нея участваха 58 държави от цял свят, между които и България. За щастие прогнозите на българските участници в операцията на Интерпол на море се оправдаха – потвърдиха се тенденциите, които експертите ни наблюдават през последните години, а именно все по-малко нарушения и увеличаване на корабите, които спазват изискванията, допълни главният инспектор от „Морска администрация - Варна”.

 

Стефан Денков

 

 

Коментари ( 0 )