К.д.п. Иван Цонев: Не бива капитанът да е на длъжност „виновен”!

Нестандартно протече тазгодишното Общо събрание на Българската асоциация на морските капитани (БАМК). Този път форумът беше събран с още един - тематична среща с участието на видни специалисти от правната  система по проблемите със защитата на капитана при задържане на кораба и принудителна смяна на флага. Въпрос, което  сериозно засяга морския бизнес.

- Кап. Цонев, разширява ли се участието на моряшкото съсловие в Българската асоциация на морските капитани?

- Когато бях избран за председател на УС на БАМК, направихме някои промени в устава. Те вече са факт - освен капитани за наши членове приемаме и старшите, вахтените помощници, тоест, всички от офицерския състав на кораба. Като само на старшите  помощници статутът е с право на глас на общите ни събрания, а останалите са асоциирани членове. През изтеклата година вече има нови членове - четирима старши помощник-капитани и  петима вахтени офицери. На това събрание имаше още двама старши помощници и един  вахтен помощник. Повечето колеги плават и не могат да присъстват на нашите срещи и събрания. Сега след форума говорих с  новоприетите, които очевидно бяха останали доволни и заявиха, че ще посъветват други свои колеги също да се включат в работата на асоциацията. Смятам, че при нас нещата ще мръднат напред, ако дойдат повече млади хора. Затова искаме да им бъдем от полза, особено по най- актуалните въпроси, които ги вълнуват. Затова и темите, които избираме на нашите срещи, са по проблемите, с които те се сблъскват в момента. И като ги обсъждаме заедно, те могат от по-опитните колеги да научат  как по-лесно да се справят с тях в работата си на кораба.

- В резултат увеличават ли се членовете на асоциацията?

- Признавам, че все още няма сериозен напредък, но така или иначе посоката е вярна. На събранието отчетохме, че от членската ни маса са отпаднали десетина души, но пък са постъпили 14 нови членове, от които само трима са пенсионери. Значи наистина привличаме интереса на повече колеги в активна възраст. Трудно ми е да определя какъв е общият брой на българите, които плават, сигурно са близо 20 000 души. От тях поне неколкостотин са само капитани и старши помощници и те могат да бъдат активни членове на асоциацията. Така че има още много какво да направим за увеличаване на членската ни маса, защото очевидна е ползата от обединяването на нашите сили.

- Красноречиво доказателство за това беше кампанията, която БАМК пое за освобождаването на кап. Собаджиев от затвора в Панама...

- Много са случаите. И привличането на повече колеги в нашата асоциация ще им помогне да имат по- сигурна защита в своята работа. Макар че ние сме готови да защитаваме и тези, които не са наши членове, както се получи с кап. Собаджиев.

- Какво предизвика обединяването на тазгодишния форум  с още един по актуална тема?

- Решили сме поне веднъж на три месеца да правим тематични срещи по важни въпроси от работата на капитаните. Този път провеждането й съвпадна по време с обявеното годишно събрание на асоциацията и тъй като темата е особено злободневна, ги събрахме ведно. Получи се интересен форум в залата на Дома на моряка. Много е важно колегите, които плават в момента, да знаят как могат да се защитят при задържане на кораба и принудителна смяна на флага. Не си спомням, когато бяхме курсанти, някой да ни е обяснявал правилните действия при подобни случаи. Естествено, темата беше продиктувана от последния случай с либийския танкер в Бургаския залив, по който много се писа и се изказаха какви ли не противоречиви мнения от недотам компетентни специалисти. Затова на тази наша среща поканихме двама много опитни юристи: Владимир Владимиров, признат за светило в морското право, и съдия Дияна Митева от Търговското отделение на Варненския окръжен съд, който има най-голям опит в такива дела.

- Има ли много случаи на принудително задържане на кораба?

- Никой капитан не е застрахован от подобно произшествие. Като се връщам в спомените си назад, веднъж и мен сполетя нещо такова. Още по време на първия ми капитански  рейс моят кораб беше арестуван в  Либия. Тогава беше арабската джамахирия и нещата станаха много сложни. Но да се върна към въпроса. Идеята на Управителния съвет на асоциацията беше не да се връщаме към пикантерията около още неотшумелия скандал с либийския танкер, не и да го анализираме и разнищваме - това е работа на правосъдните институции, а да дадем възможност колегите да чуят от опитни юристи как би трябвало да постъпват в подобен случай, по какъв начин да се защитят и т.н.

- Какво се разбра в дискусиите на форума?

- Капитанът трябва да спазва няколко основни правила, които, за съжаление, не се знаят от всички или пък се забравят. Първо, в никакъв случай да не напуска кораба. Разбира се, доколкото може и в границите да не застраши сигурността на екипажа. Второ - задължително трябва да направи запис на всички събития на борда. И то на ръка в корабния дневник, а не на компютъра. Той трябва да направи всичко възможно да съхрани този дневник заедно с корабния печат. Ако дневникът му бъде отнет от властите, просто трябва да вземе някакви листи или тетрадка и да опише случилото се. В случая подпечатва всеки лист с корабния печат, като го започва с думите: ”Това да се смята, че е запис в корабния дневник, тъй като той ми беше отнет”. Тоест, да има официален запис, направен от неговата ръка. Желателно е да го направи поне пред двама свидетели от екипажа, които също да се подпишат там. След това, ако капитанът бъде принудително свален от кораба, сам или чрез агента си той трябва да подаде морски протест. По принцип това става пред нотариус, като се прилагат документи  (запис от корабния дневник и свидетелски показания поне на двама от екипажа). Така заверен, морският протест вече става документ, на базата на който могат да се предявяват искове, да се търси отговорност и т.н.

- Морският бизнес търпи много щети при подобни случаи?....

- Така е. И затова ще споделя още нещо много важно от форума. Навремето бях капитан на гръцки кораб под бахамски флаг и веднага информирах компанията собственик, от която получих съвет как да действам. Сега на срещата разговор обаче разбрахме и още нещо много важно, за което признавам, че досега не бях се сещал. То е, че капитанът трябва да информира и застрахователя. Впрочем, има няколко застрахователи - на корпуса и машините на кораба, на товара. В случая той трябва да го направи към този, където е застраховката, подобна на автокаското на леката кола. Тоест, към онзи, който финансово е най-засегнат от принудителното задържане на кораба. При моя случай в Либия стоях 20 дни арестуван с кораба и тогава застрахователят покри загубите на корабособственика. Освен това има клауза, че след шест месеца задържане на кораба собственикът има право да обяви отказване от него, което застрахователят е длъжен да признае.

- Казва се, че капитанът винаги бил отговорен за всичко на кораба?...

- Дори силовото въздействие върху капитана не го освобождава от неговата отговорност за екипажа, за документацията, за всичко на кораба. Докато е на борда, той носи пълната отговорност. След принудителното му сваляне продължава да изпълнява задълженията си спрямо екипажа, което продължава до момента на репатрирането му от страната. Ако капитанът няма възможност намясто да подаде морския протест и бъде качен заедно с екипажа в самолета за обратно прибиране, трябва да го направи още с пристигането в своята страна.

 - Всички тези напътствия само за случаите с принудителното задържане ли се отнасят?

- Акцентувам  на изброените стъпки как да се постъпва, защото се засягат и много други важни случаи от работата на капитана. Например, когато има фалшификация с документите на товара, с договора за неговия превоз, за собствеността му и др. Във всички тези случаи трябва да се постъпва така: запис в корабния дневник, подаване на морски протест и т.н. Ако е възможно, освен че капитанът и екипажът трябва да останат на кораба, и самият плавателен съд не бива да напуска мястото, където е възникнал проблемът.

Съдия Митева обясни, че по принцип при арест на кораб трябва да има финансов залог от страна на неговия собственик. Значи корабът се арестува, прави се финансов залог и той се освобождава, за да си върши работата. Имах случай кораб на компанията беше задържан за нарушаване на американските закони, стоя така само за ден или два, компанията собственик плати гаранцията и той беше освободен да  работи. Вярно, залогът беше голям, към 1 млн. долара, но пък щетата от дългото принудително задържане можеше да се окаже многократно по-висока.

- А какво става с голямата тема за деинкриминирането на капитанския труд?

- Не сме спрели да поставяме този въпрос чрез европейската конфедерация, а също и световната федерация  на асоциациите на морските капитани, на които сме членове. Не бива да се допуска първата работа да е вкарването на капитана в затвора, а да се използва римското право - невинен до доказване на противното. Сега се смята, и то в световен мащаб, че капитанът е отговорен за всичко. Или, както се казва, той е назначен на длъжност виновен.Това трябва да се промени, защото има немалко случаи, в които капитанът е задържан, провежда се следствие, след това е освободен, защото е доказано, че той няма вина. Но някой ще поеме ли отговорността  за последиците върху живота и здравето му от принудителния престой в затвора!? Наш колега, който работеше на кораб на чужда компания, беше задържан в Щатите, докато се водеше разследването. Беше обвинен, че корабът незаконно изхвърлил остатъци от нефтопродукти (корабно гориво) в морето нощно време. Такива обвинения доста зачестиха напоследък, защото американската брегова охрана започна финансово да стимулира всеки, който изпрати такова съобщение при тях. В това има логика, защото се засилва контролът, но тук говорим за деинкриминирането на капитанския труд. Не знам какво се доказа, може наистина да е имало такова изхвърляне, но то е станало без знанието на капитана. Обаче първата им работа е да пратят капитана в затвора, където нашият колега престоя 5 месеца. Като се върна, го срещнах на улицата и не можах да го позная; мисля, че след това получи инфаркт. Ето един типичен пример за необходимостта за деинкриминиране на капитанския труд. Не може да държиш невинен човек до доказване, че наистина е невинен. После това как ще му се отрази?!

- Докъде стигна работата по решаването на този въпрос?

- Последното ни решение беше европейската конфедерация да внесе въпроса за разглеждане на равнище Европейски съюз. Разговори се водят и в Международната морска организация. Но кога ще има реален резултат, ми е трудно да кажа. Проблемът е, че въпросът е много тясно професионално насочен, за да има по него отделна европейска директива, въпреки че засяга много моряци в ЕС. Засега решаването му е оставено на националните законодателства.

Стефан Денков