К.д.п. Димитър Димитров, вицепрезидент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани: Искаме да падне наказателната отговорност от капитаните
Въпросът за бъдещето на световното корабоплаване в ерата на автономните кораби вече чука на вратата
Публикувана: 1 Jul 2019 | 8:43

За актуалните въпроси, свързани с труда на морския капитан, които са обсъдили на приключилата 24-та годишна асамблея на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани (CESMA), разговаряме с нейния вицепрезидент к.д.п. Димитър Димитров

 

- Къде се проведе тазгодишният най-висок форум на CESMA ?

- Домакин беше Антверпен, белгийски град, голям почти колкото Варна, но е второто или третото по големина пристанище в Европа. Самата асамблея премина по необичаен начин, защото в нея не можа да участва дългогодишният генерален секретар на организацията кап. Фредерик ван Вайнен поради тежко заболяване. Всички участници почувствахме каква всеотдайност на морската кауза има в поколението преди нашето. Преди да влезе в болницата, той беше подготвил всички документи на асамблеята, което много ни помогна, и две седмици след приключването й почина, както се казва, на бойния си пост. И веднага правя аналогия с бившия секретар на Българската асоциация на морските капитани кап. Коста Кирилов Костов, който остана на този пост до 87-годишна възраст. За съжаление, още не можем да изберем подходящ човек за нов генерален секретар.  И се наложи като вицепрезидент да поема ролята на генералния секретар и да водя асамблеята. Това беше малко предизвикателство за мен и в същото време бе възможност да представлявам асоциацията на българските морски капитани на този най-висок форум, което е чест за нас.

 

- Какъв беше акцентът на асамблеята?

- Акцентът беше поставен върху въпроса за бъдещето на световното корабоплаване в ерата на развитието на автономните кораби (кораби без екипаж), на цифровизацията на корабоплаването и ролята на морските капитани в тези процеси. Към момента се провеждат  тестове с автономни  кораби, а все още международното законодателство не е изяснило ролята и отговорността на капитаните при инцидент с такъв плавателен съд. Най- вероятно  бъдещото развитие на този казус ще бъде такова, че отговорността, която в момента носи капитанът, ще се прехвърли върху този, който оперира кораба дистанционно от брега. Въпреки че не е съвсем същото. Сега при инцидент капитанът е отговорен пред местните власти, където е станал, докато операторът се намира на някакво разстояние и трудно може да бъде подведен под отговорност пред тях.

 

Дискутирахме и въпроса дали капитаните няма да останем без работа, след като бъдат въведени в експлоатация автономните кораби?

 

- От дефицит на кадри да се мине към безработица?...

- Първо, няма да стане изведнъж, това ще бъде плавен процес. И, второ, така или иначе корабите ще трябва да се управляват от някого на брега, а най- подходящи ще са хората с морска практика. В момента най-успешните бизнесмени в морския бранш са тези, които имат стаж на море.

 

Но така или иначе това ще се окаже проблема на бъдещето, тъй като все по- малко ще бъдат хората, които ще управляват компании, ще разработват философията на компаниите, на бъдещите научни изследвания, свързани с морския транспорт. И все по- малко ще бъдат хората, които имат морски опит. А това ще създава проблеми в разбирането на същинските проблеми, които възникват на море. Но това е естествена тенденция и мисля, че специалистите по света вече имат  визия в тази насока.

 

Ние от капитанска гледна точка се интересуваме както от дългосрочните проблеми, така и от тези, които чакат утрешно решаване. В тази светлина на асамблеята разгледахме два инцидента, в които са замесени наши колеги. Последният случай на криминализация на действията на капитана е с аварията в пристанище Генуа, където италиански кораб удари пилотската кула, имаше 9 жертви. Стана преди три години и сега на втора инстанция на съдебното дело капитанът бе осъден на повече от 10 години затвор, старшият помощник на 8 години, главният механик, вахтеният помощник също са подведени под отговорност  за инцидента. Никой от нас не твърди, че тези хора не са виновни, но да понесат такова голямо наказание?! В случая основната причина е отказ на машина и на механизъм на кораба. Навярно хората имат някакви грешни действия, които са допринесли за тежестта на инцидента, но не в тях е основната причина. А нашият колега, капитанът, е наказан с повече от 10 години затвор, което е проблем за нас. Затова и първата резолюция, която приехме на асамблеята, беше за продължаващата криминализация на действията на капитаните.

 

- За нея сте коментирал и друг път във в. „Черно море”...

- Този въпрос стои на дневен ред на всички наши участия по форуми, поставяли сме го на срещи с европейски институции, за да се вземе решение, при което от капитаните да не се търси наказателна отговорност за действия, свързани с тяхното служебно положение, в случаите, когато няма умисъл. Никой от нас не е против, ако някой е проявил зла умисъл, но не и когато е станало нещо с машината, с механизми на кораба. Тогава всеки от нас в стресова ситуация може да допусне грешка. Никой не е застрахован.

 

- Мръднало ли е напред неговото решаване?

- По скоро не. В случаите на инцидент най-лесно е виновният да бъде този, който не е в най-силната страна. Обикновено корабособствениците са по- силната страна, а екипажите - по-слабата, и ,общо взето, основната вина се прехвърля върху нас.

 

- За автономните кораби от тема в бъдещето излиза, че вече чука на вратата?...

- Да, автономните кораби вече се появиха в тестов вариант. И затова ми се иска да разширя първата тема за бъдещето на корабоплаването, като я свържа с втората, представена на асамблеята. Тя е за морското образование и квалификация и предизвикателствата, които стоят пред него в ерата на автономните кораби. Тази презентация бе направена от изпълнителния директор на Морската академия в Антверпен. Тази академия, както се слави, че е една от най-старите в Европа, се оказа, че е по-млада от нашето Висше морско училище. Създадена е през 1932 г. и приема  600 редовни студенти всяка година, което горе-долу е колкото у нас. От създаването си тя непрекъснато се модернизира и в същото време запазва някои традиционни форми на обучение. Включително изискването всички студенти, които учат корабоводене и морско инженерство, след първи курс да преминават задължителна практика на море. Академията със собствени средства осигурява наемането за 3 месеца на полския ветроходен кораб „Дар молодьожи”, който е като нашата баркентина „Калиакра”, и на него всички студенти изкарват практиката си на море под ръководството на преподаватели от академията. Така става едно оморячване на бъдещите морски специалисти, като преминават практика на традиционен кораб и сами разберат дали стават за море, или не. Освен това получават  елементарните морски познания, без които никой не може: правене на морски възли, водене на навигационна вахта под ръководството на преподаватели. Нещо, което днес липсва на нашето морско образование.

 

В тяхната академия делът на жените, които се вливат в морската професия, е доста по-голям, отколкото у нас, и някъде над 14 на сто от студентите са жени. Свързвам го веднага с тазгодишното мото на Международната морска организация (IMO) на Деня на моряка - за повече жени в корабоплаването и за даването на равни права на нежния пол в морската професия.

 

- Кой е вторият инцидент, който разгледахте?...

- Вторият случай, който обсъдихме, бе за капитана на пътнически кораб, който е задържан във Франция за използване на гориво с по- високо съдържание на сяра и замърсяване на околната среда. Този случай много ни плаши, защото от 2020 г. влиза в сила изискването за значително ограничаване на количеството сяра в корабните горива. Имаше някаква вероятност да бъде отложено въвеждането му поради технически проблеми, но така или иначе IMO и държавите членки са категорични, че това изискване ще бъде въведено от 2020 г. Имаме резолюция от асамблеята, с която призоваваме властите в различните държави да не търсят отговорност от капитаните за количеството на сяра в горивата, тъй като те по принцип се поръчват от компаниите и се доставят от тях. Парадоксът е, че този случай на криминализация в Марсилия е за гориво, което е заредено в друго европейско пристанище, Барселона, и то е със съвсем малък процент над изискванията за максимално количество на сяра в него. На практика капитанът не може да тръгне от пристанището без гориво и в края на краищата пак той е обвинен за това, че компанията го е снабдила с гориво, което е извън нормите.

 

- Значи отговорността пак е прехвърлена на капитана?

- Да. Коментирахме го с голяма тревога, защото ние не можем да отговаряме за всичко и всякога. В много случаи капитанът е притискан от компанията да го направи. Най-вероятно виждайки, че количеството на сяра в горивото е над допустимото, той е уведомил компанията, но са му казали да отплава. Всъщност той е станал жертва.

 

Другият основен въпрос, който дискутирахме, е за промените в климата и това, което корабоплаването може да направи за тяхното намаляване. И пак опираме до същия проблем за действията на капитаните, които са само едни изпълнители. И тук проблемите могат да бъдат решени само с действия от страна на компаниите - за по-модерни кораби, за използване на съвременни технологии. Беше споделено, че някои кораби на водещи белгийски компании вече са преминали на метанолови горива, използват и други алтернативи, които ще отговорят на новите изисквания след 2020 г.

 

По време на асамблеята настояхме също да бъде облекчена и отговорността на капитана при решаване на емигрантския проблем, който е особено остър в Средиземно море.

 

- Какъв е казусът?

- Капитанът, от една страна, по силата на международната конвенция за опазване на човешкия живот на море се задължава види ли бедстващ в морето, да му окаже помощ. От друга страна, обаче той трябва да спазва инструкциите на бреговите власти. Имаме няколко случая, когато капитан, прибрал от морето бедстващи бежанци, е принуден да ги върне в Либия. Естествено, той не може да го направи, защото отивайки в Либия, той първо поставя в голяма опасност кораба, второ, ако бежанците са повече, научили, че се връщат в страната си, може да създадат проблеми на самия кораб и с неадекватните си действия да застрашат и екипажа. Излиза, че в тази ситуация капитанът няма вярно решение. Каквото и да предприеме, винаги ще е виновен и винаги ще има проблеми. Затова ние настояваме емигрантската криза да бъде решена с други средства. Има достатъчно политически и военни средства за това. Особено в Средиземно море, където всички световни сили имат военно присъствие.

 

- Но дилемата е пред капитана, нали?

-  Тя може да се реши, ако местните власти изпълняват ролята си и спрат излизането на емигрантите в морето. Или пък там, където се очаква да има емигранти, бъдат концентрирани военни или други специализирани кораби, за да решават проблема намясто. А не търговските кораби да спасяват впоследствие бежанците и да си създават доста проблеми. А има много такива случаи. Ето, през последните дни, доколкото разбрах, немски капитан на нетърговски кораб е обвинен за трафик на бежанци. А той твърди, че ги е прибрал в морето и ги е транспортирал до европейска държава. Не знам какви са подробностите, но действията на капитана на плавателния съд са криминализирани. Този случай го обсъдихме в борда на европейската конфедерация и в момента изчакваме да получим повече информация, за да определим нашето мнение, защото става въпрос за нетърговски кораб, където нещата са малко по- различни. Но пак повтарям, ние сме против това капитаните винаги да се държат отговорни за това, че са спасили човешки живот.

 

Стефан Денков

Коментари ( 0 )