Иван Велков, председател на Моряшкия професионален съюз: Трудът на моряка стана най-защитения у нас

Трудът на моряка в момента е много по-защитен в сравнение с всички останали работници в страната от гледна точка на обезщетения, заплащане, осигуровки и т.н., заяви за в. „Черно море” Иван Велков, председател на Моряшкия професионален съюз, по повод отбелязването на 30-годишнината на браншовия синдикат. По неговите думи имали девиз „Силата на правото, а не правото на силата”. Тоест, да търсят

само вариантите на законово решаване,

което да важи за всички, докато стигнат до решаване на проблемите със сигурността на моряците, които плават по корабите.

Иван Велков разделя 30-годишния  период от създаването на моряшкия профсъюз на две приблизително равни части. В края на първата, някъде към 2003 - 2004 г., постигнали основните резултати, свързани с техните  членове. Решили проблема с възнаграждението на моряците в българските корабни компании, което се изравнило със заплащането на международно ниво. Оттам нататък насочили усилията си към подобряване на условията на труд, по-високата сигурност на моряка, когато тръгне да пътува. Също - към постигането на по-голямата му сигурност и в перспектива - сключването на трудовия договор, осигуряването на нормални взаимоотношения с корабособственика, редовното изплащане на заплатите. Защото

едно е говоренето за възнаграждението,

което ще ти дават, и съвсем друго дали ще го получаваш в заявения размер. С този проблем най-често се сблъскват моряците, които самостоятелно вземат своето решение при сключване на трудовия договор и в нашата практика има не един или два такива случая, каза Иван Велков. Морякът получавал покана за определено заплащане на труда му, качвал се на кораба и после се оказвало, че то е по-малко. При това положение той нямал възможност да се върне обратно и оставал по принуда като закрепостен с утехата все пак да получи някакво възнаграждение,  докато намери начин да се прибере.

Всички  тези неща, свързани със

сигурността в заплащането,

бяха в основата на нашите действия, а също и на Международната транспортна федерация, докато стане факт Морската трудова конвенция от 2006 г., подчерта председателят на моряшкия профсъюз. Разбира се, за да се стигне до този успех, бяха водени разговори и много преди това от Международната транспортна федерация с Международната организация на труда - допълни той. И от приемането на конвенцията до днес усилията ни са насочени към осигуряването на все по-голям контрол върху нейното изпълнение. Наред с това от влизането на страната ни в ЕС започна прилагането и на европейските директиви, в които изискванията са дори по-високи от тези в Морската трудова конвенция от 2006 г.

Ако все още има един нерешен сериозен въпрос, той е за изоставянето на кораби от техните собственици и неизплащането на заплати на екипажите - продължи Иван Велков. Припомняме, че в. „Черно море” неведнъж информира за този проблем. (Виж  „Законови промени ще спрат изоставянето на кораби у нас” в броя от 12 август 2019 г.) 

Изоставените и арестувани кораби наред с огромните затруднения трупат и загуби, защото кейовете, които са заели, не могат да се използват за други дейности.

Снимка архив, агенция „Черно море“

От началото на 2018 година

влязоха в сила промени в морската конвенция – 2006, направени от Международната организация на труда. Те бяха продиктувани от голямата криза, тръгнала през 2008 г., която силно засегна световното корабоплаване. Тогава много корабоственици изпитаха затруднения с поддръжката на плавателните си съдове, с изплащането на заплатите, със своите разплащания. Много от по-малките сред тях  дори се наложи да спрат корабите си. Такива случаи имаше и у нас. Кораби стояха дълго време след ремонт или след разтоварване  в наши пристанища, без да могат да се разплатят с доставчиците. Някои от тях оставаха повече от година. Това  стана проблем не само  у нас, а и в международен мащаб. И понеже моряците са най-потърпевши от такова изоставяне, накрая бяха приети нови норми, даващи допълнителна възможност за тяхната защита. Те бяха свързани с изискването всеки корабособственик да сключи застраховка, покриваща случаите, когато не може да се грижи за кораба си, а също и за моряците, на които не са изплатени заплатите за дълъг период от време. Или когато поради някаква злополука морякът не получава подкрепа от корабособственика. Изискването за сключване на тази застраховка стана задължително от началото на 2018 г. с промените в конвенция - 2006, обясни председателят на моряшкия профсъюз. Обаче

всичко е добре, когато се изпълнява

За да бъдат спазвани новите изисквания на конвенцията, всяка от държавите, която я ратифицира, трябваше да направи съответните промени във вътрешното си законодателство. В него трябваше да се заложи не само всеки кораб да има такава застраховка, но и да се извършва проверка дали е направена от собственика му. За съжаление, практиката показа, че масово корабособствениците с по-малък брой кораби, които са в тежка ситуация по обслужването им,  декларират, че имат такава застраховка, но после се оказва, че не са я сключили, каза още Иван Велков. Имало примери на изоставени кораби в нашите пристанища и когато трябвало да се търси застрахователят им, изведнъж лъсвало, че просто нямат такава застраховка и на практика моряците оставали без възнагражденията си. В същата ситуация изпадали и всички останали, които са подпомагали работата на кораба в пристанището: оператори, снабдители и други, които  не можели да си покрият направените разходи.

 В нашето законодателство

единствено в наредбата за трудовите правоотношения на моряците беше извършена промяна в съответствие на конвенция - 2006, коментира синдикалистът. В нея беше въведено изискването корабособственикът да има такава застраховка, но оттам нататък - нищо повече. Това означава, че контролните органи, които трябва да проверят за нейното сключване, не са задължени да го направят, добави той. Неговото мнение е, че и двете наредби, свързани с проверка на корабите (едната за плавателните съдове от задгранично плаване – Наредба 12, и другата за тези с националния флаг – Наредба 11), трябва да съдържат клаузи, които да задължават инспекторите от пристанищния контрол да проверяват именно за този вид застраховка. Или дали в каузите на общата застраховка има покритие на рискове, свързани с изоставяне на кораба. Всъщност тази проверка ставала по-лесно  за българските корабособственици, тъй като всеки от тях подлежал на годишни проверки от администрацията на флага на кораба, тоест, от нашата морска администрация. Но не така стоял въпросът с чуждите кораби, които пристигат в наши пристанища. Оказвало се, че точно те най-много били застрашени от липсата на такава застраховка; масово се отнасяло за корабите с малък тонаж и с по 10 - 12 души екипаж, които посещават нашите пристанища. Затова било много важно в наредбата за проверка на корабите от задгранично плаване да има задължително изискването за такава проверка.

В общите документи, които се проверяват на кораба, има изискване за проверка на общото застраховане на кораба, но трябва да се наблегне и на новата клауза в нея - за отговорността на корабособственика в случаите, когато не може да се грижи повече за кораба си, за екипажа и за изплащането на заплатите, обясни още Иван Велков. Що се отнася до проверките по морската трудова конвенция от страна на портовите власти, това ставало обикновено, когато има сигнал било за неизплатени заплати или нещо друго. Според синдикалиста при всички случаи - не само по сигнал, а и при обща проверка на пристигналите кораби (тоест планирана) трябвало да стане задължително изискването морската ни администрация да проверява не само за наличието на застраховката, но и на нейното съдържание по всяка отделна клауза.  А когато това стане, тя ще може да изиска предварително оповестяване за наличието на такова покритие. Или след проверка да определи срок за изпълнението му и за извършване на последваща проверка в следващото пристанище, което ще посети корабът.  И ако не е направено, той да бъде задържан. По този начин корабособственикът ще бъде принуден да сключи пълната застраховка.

На въпроса за

изоставените кораби в пристанище Варна

Иван Велков отговори, че знаел за два особено тежки случая през миналата година. Единият бил за пристигнал кораб под панамски флаг с руски корабособственик, който останал повече от 7 - 8 месеца на терминал Варна- запад. Вторият кораб бил под български флаг със смесена италианска и българска собственост и по същия начин впоследствие се оказало, че няма застраховка. При  проверката, но вече по сигнал от самите моряци, и на двата била установена липсата на клауза в застрахователната полица, покриваща изоставянето. Потърпевши в тези случаи били не само моряците. След арестуването на кораба и с последвало съдебно решение той дори да бъде продаден за удовлетворяване на плащанията, които собственикът му дължи, можело да се окаже, че кредиторите няма да получат в пълен размер онова, което са дали. Защото за престой повече от 6 - 7 месеца на кораб, в което и да е българско пристанище, особено, ако той е малък, на практика след продажбата му неговата стойност не би покрила направените пристанищни разходи.

А дали вече се решава

станалия хроничен проблем

с изоставените кораби? Според Иван Велков още е рано за изводи, защото все още е минало малко време от влезлите в сила у нас нови изисквания в конвенцията. Решението било час по-скоро да се въведе действен контрол върху тяхното изпълнение.

Връщайки се към думите си в началото за осигурената защита на моряшкия труд, синдикалистът добави, че тя е на над 90 процента. Остава една малка част на неосигуреност за случаите, когато морякът може да бъде неприятно изненадан. Ако се вземе като база броя на всички български моряци, които пътуват, на такъв риск са изложени не повече от 3 - 4 на сто от тях. Но дори само един човек да е потърпевш, това става проблем за нас. Всеки трябва да е напълно сигурен, че когато се качи на кораб, неговият труд ще бъде защитен и ще получи това, което е заработил, подчерта Иван Велков.

СТЕФАН ДЕНКОВ

Четете още: