Неплащане на заплати се случва повече в компании с малко кораби

Проблемът с моряшките заплати, който се задълбочи със срива на световното корабоплаване преди 10 години, още не е отшумял напълно. Едно от нещата, които  продължават често да се срещат в Черноморския регион, е забавеното изплащане на възнагражденията на корабните екипажи. Има случаи, когато заплати не са давани близо  4-5 месеца, заяви за в. „Черно море” Иван Велков, председател на Българския моряшки професионален съюз (БМПС).
 

В глобален мащаб въпросът с трудовото възнаграждение на корабите вече изглежда решен - нередовното изплащане обхваща малък процент от моряците, каза Иван Велков. По неговите думи проблемът, въпреки че засяга малък дял от световното морячество, остава много сериозен. И неслучайно е поставен като мото на последното издание на морския бюлетин на Международната федерация на транспортните работници (ITF), в която членува  и националният ни моряшки професионален съюз.
 

Федерацията е категорична - въпросът с моряшките заплати е масов проблем, който продължава и към момента, обясни шефът на БМПС. И това е заради срива въобще на морската търговия от 2008 г. насам. Всяка година все по нещо се случва. Падат навлата  за превозите на един тип кораби, те се оказват в неизгодна ситуация, ако банките ги пристискат за взети кредити, и така се стига до забавяне или неплащане на трудовите възнаграждения.
 

Положението със заплатите беше особено тежко в периода  от 2010 до 2015 г. Най-критични се оказаха 2012-2013 г., защото в самото начало на кризата малките корабособственици не я усетиха така силно. Те извършваха превози със сравнително ниски навла, на къси дестинации. Кризата ги помете по-късно, когато товарооборотът рязко падна. Черноморският район се оказа сред най-силно ударените. Паднаха навлата, а разходите на горива не само че се запазиха, ами и взеха да се вдигат.  През последните 3-4 години ситуацията се подобри, цените на горивата тръгнаха надолу, разходите намаляха, обясни синдикалистът. Жалбите за забавени или неизплатени заплати в БМПС също взеха да намаляват. Той обаче още не може да каже със сигурност дали този факт реално показва, че всичко вече е наред. Защото не било тайна, че някои корабособственици предварително предупреждават екипажите си и те не смеят да се оплакват, за да не останат без следващ контракт за работа.
 

Морската трудова конвенция с последните си изменения от 2006 г. нормативно реши въпроса със заплатите на корабните екипажи. Тя е ратифицирана от нашата държава. Така че има достатъчно нормативни документи, които позволиха, особено след 2012 г., контролът върху изплащането на парите на моряците да стане безупречен. Има ли оплакване във всички случаи има и решение, категоричен е Иван Велков.
 

И все пак, защо ITF постави това мото на последния си бюлетин? Моряците са най- многобройната й членска маса и те са предимно на кораби под т. нар. удобни флагове. И затова федерацията въведе категоризация на флаговете на страните. Като нормален се води този, където има тесни връзки между корабособственика, неговия кораб и операторите му. А където има завоалиране на тези връзки, трудно се установява корабособственикът, освен това той може да е от една страна, корабът му да е регистриран в друга, а екипажите да са от трета, там нещата не са съвсем наред. И този флаг се определя като удобен за корабособственика, но трябва да бъде контролиран.

Около 34 флага са определени за удобни. В нашия регион такива са на Грузия и на Молдова. Страна като Молдова, която няма излаз на море, но кораби могат да се регистрират под нейния флаг като удобен. Обикновено такива флагове имат островни държави, където морското законодателство е много облекчено. В ЕС също има страни с удобни флагове – Малта, Кипър, Гибралтар, Германски втори регистър и Френски втори регистър. Всички те са под особения контрол на ITF.
 

За съжаление, не са застраховани от проблеми и кораби, които плават под флагове на други държави, като Турция, Украйна. В този смисъл можем да кажем, че няма точна посока, за която да определим, че ето тук, при удобния флаг, проблемът със заплатите е най-голям, каза още Иван Велков.
 

Наистина,  в глобален мащаб въпросът със заплатите може да е решен, защото всички държави, подписали  МТК от 2006 г., са длъжни да я спазват. Но тук има един тънък момент, който не навсякъде се прилага, подчерта синдикалистът. По неговите думи в конвенцията има две части: Кодекс А и Кодекс Б. Правилата в Кодекс А са задължителни, обаче стигне ли се до разработване на правилата по него във вътрешното законодателство, трябва да се вземат под внимание и тези от другия кодекс  -изисква го конвенцията . И какво става на практика? В Кодекс А е записано, че държавите определят условията за изплащане  на договорените заплати, а в кодекс Б се казва - препоръчително е те да определят минимални заплати за съответните длъжности в корабоплаването, като се ръководят от препоръките на  Международната организация на труда (ILO) за размера им. Тя дава минималната заплата на квалифициран моряк (рулевият), по която се определят за всички длъжности нагоре, а също и надолу за неквалифицираните моряци. ITF има разработена таблица как би трябвало да изглеждат минималните заплати за различните длъжности. Тя е базата, към която е добре да се придържат страните, подписали МТК. У нас обаче няма определена минимална заплата за моряците, допълни Иван Велков. Има само обща за цялата страна. Впрочем в много държави, също подписали конвенцията, не са определили минимални стойности за заплатите на моряците. Обяснението било, че основните заплати на останалите работници на брега са сравнително ниски.
 

Според препоръката на ILO основната заплата за рулевия (без почивните дни, извънредния труд и др.) трябва да е 614 долара. По сегашния курс на долара прави близо 1000 лв.  
 

От своя страна ITF приема по-висока базовата заплата (на рулевия) - 1800 долара. Според Иван Велков  причината е в това, че в развитите държави корабособствениците обикновено спират да наемат моряци от своята държава, а само от трети държави, включително и България. По този начин се получава неравностойна конкуренция между тези, които наемат местни екипажи, и другите с чуждестранни екипажи, на които заплатите са поне два пъти по-ниски.
 

Как е решен този проблем в световен мащаб? Професионалните съюзи, членове на ITF,  следват нейната политика и в някои държави законодателството  дава възможност на работниците на брега, примерно докерите, дойде ли кораб, на който заплатите са много ниски,  да откажат да го обработват. Те са солидарни с  моряците, чиито заплати са оставени под стандарта на ITF. Така е във Финландия. Може да звучи екзотично, но един български корабособственик се опари преди 7-8 години, допълни синдикалистът. От моряшкия профсъюз го предупредили, че заплатите му са много ниски и че ако отиде във Финландия или в Швеция, може да му се случи такова нещо. Той обаче не го приел на сериозно и в един момент се оказал във финландско пристанище. На кораба се качили от представителната за ITF тяхна организация, видели какви са заплатите на екипажа и веднага се свързали с профсъюза на докерите, също членове на ITF, и те отказали да обработват неговия кораб. Трябвало да се изтегли на неработещ кей и едва когато плати определените по стандарта заплати на екипажа, щели да водят разговори за товара на кораба.
 

Проблеми с моряшките заплати има най-често при корабособственици с малък брой кораби, подчерта Иван Велков. Има ли при тях затруднения с дългове на един плавателен съд, веднага се прехвърлят върху заплатите на всички екипажи. Затова от моряшкия профсъюз съветват своите членове, а и не само тях, да сключват контракти предимно с онези, които имат поне по 10 кораба. Така ще имат по- голяма гаранция, че заплащането им ще бъде нормално. Разбира се, това не е 100 на сто определящо. Има и такива дребни корабособственици, при които няма проблем. И все пак малкият броя на плавателните съдове прави компанията рискова, допълни синдикалистът.
 

Сега на моряците, наети от български корабособственици, могат да се случат две неща - при едни заплащането им да е нормално и при други да имат проблеми. Наблюденията на моряшкия професионален съюз показват, че в БМФ заплащането е съобразено с таблицата на ITF. По същия начин стоят нещата и при още една наша компания, която има 5 кораба. Но други двама корабособственици, които също имаха по 5 кораба, фалираха в периода 2012-2014 г. и немалко моряци от екипажите им останаха без заплати. Още една компания с 4 кораба пък приключи с масово неизплащане  на моряшките пари в размер от 6 месеца до една година. Общо тези три корабни компании имат 14 кораба  и освободиха над 600 моряци на пазара на труда, като част от тях изобщо не получиха парите си, а останалите най-много до 80%.

Основната част от българските моряци пътуват на кораби под чужд флаг и при 97 - 98% от тях няма проблеми със заплащането. Много от агенциите ни за наемане на екипажи поддържат контакти с големи европейски компании, които  успешно се развиват. Ако с някой моряк има проблем, той е свързан с направено нарушение и е добре да го изчисти, докато е още на борда на кораба.
 

Има обаче и малка група български моряци, които не могат да се реализират в престижните компании. И при тях се случва да има проблеми със заплащането, защото се насочват към корабособственици с малко, предимно много стари плавателни съдове. Обикновено какво става? Вземат моряка на сравнително добра заплата, но търсят възможност по време на контракта или към неговия край да го обвинят, че е направил някакво нарушение, и да му удържат от парите, които трябва да взема. Има много такива случаи и ако морякът не знае какви са възможностите му да си получи заплатата, често остава без половин или една заплата. Затова шефът на БМПС съветва моряците, че при подобни случаи те имат право да се обърнат към държавния пристанищен контрол на пристанището, където се намира корабът им. Просто потърпевшият трябва да подаде сигнал за неуреденото заплащане до местната морска администрация. За съжаление, след слизане от кораба единствено може да отправи жалба към администрацията, където са флаговите документи на кораба. Това не е сложно, ако държавата под чийто флаг плава корабът, е подписала МТК. Масово държавите, чиито флагове са удобни (с изключение на 2-3), са подписали конвенция и са длъжни да изпълняват изискванията по нормативна база, която да урежда въпроса с моряшките заплати. Така че има сигурност за изплащането на моряшките заплати. Лошото е, че тече срок за уреждане на въпроса, пък и в тези случаи понякога сигурността става условна, защото корабособственикът е далеко и може да извърти обстоятелствата. Така че най- сигурният начин е въпросът да се реши намясто в пристанището, преди морякът да е слязъл от кораба.
 

В тази връзка Иван Велков посочва и още едно обстоятелство. Всяка, подписала МТК, е задължена да я спазва, но е възможно в някои да има и случаи, когато портовият контрол не изпълнява стриктно задълженията си. Случва се както у нас, така и в чужбина. Ето, само преди две седмици възникнал проблем с кораб под български флаг, който все още се намира в германското пристанище Рощок. Моряк от екипажа не получил възнаграждението си за 3 месеца, обаче се връща тук. Впоследствие подал жалба пред българската морска администрация, но минали две седмици без никакъв отговор. Отишъл в моряшкия професионален съюз и синдикалистът го посъветвал да изпрати имейл до портовите власти в Рощок, за да ги информира, че все още не си е получил парите. Още с получаването му веднага предупредили корабособственика, че няма да пуснат кораба му, и оня веднага изплатил всичко, което дължи. Разбира се, ако морякът беше поставил въпроса, преди да слезе от кораба, решението нямаше да се проточи, допълни Иван Велков.

Стефан Денков