Подпол. инж. Ангел Ангелов: Едновременно съм в двете стихии, морето и небето

Не един моряк е мечтал да стане летец, преди да тръгне да плава. Факт е. Споделят го морски капитани, командири на бойни кораби, които са влюбени в морето за цял живот. Подпол. инж. Ангел Ангелов (вече о.р.), бивш зам.-командир по инженерно-авиационна служба в база „Чайка” към ВМС, има налетени над 1500 часа на вертолет над морето като борден инженер. Питам го за това противоречие в човека - да мечтаеш за небето, а да се свържеш с  морето, или обратното? 

При мен стана по-различно - 

едновременно съм двете стихии, небето и морето. Имам случаи, летя над морето, а времето е такова, че просто водата се слива с небето, и не се вижда хоризонтът, който ги разделя, разказва подпол. инж. Ангел Ангелов.  Направо е нереалистично или сюрреалистично, както казват художниците. Пилотът следи приборите, поглежда и навън, но се ориентира основно по тях и по указанията на щурмана. 

Приятно е да си някъде между небето и водата, продължава той. Вертолетът ти дава фалшивата увереност, че си стъпил на нещо твърдо. Макар че в следващия момент може да стане съвсем друго, без изобщо да си го очаквал. Но затова пък са инструкциите как да действаш в различните ситуации, а не да се питаш „Ами, сега какво правим?”. Сега обаче ти си във вертолета, чуваш ритмичния шум на двигателите, няма отказ в приборите. Усещането е много хубаво! 

Някои упражнения се изпълняват и след полунощ - само тъмнина около теб, не виждаш нито бреговата ивица, нито водата. Нищо! Погледът ти е забит във фосфоресциращите прибори, на които единствено разчиташ.

Желанието да летя 

винаги съм го носил в себе си, както много други (знаеш за митичния Икар). Момче, израснало във Варна, не мога да не обичам морето. Пък и зодията ми е такава - Рак, трябва да съм все покрай брега. Обаче излезе, че по ми е харесвало да съм над него.

Службата е такава, че по време на полет общо взето не остава време за романтика. Изцяло си съсредоточен. Значи можеш да имаш семейни проблеми, детето ти да е болно, но всичко забравяш, когато се качиш на борда. Там се изисква максимална концентрация, защото грешките жестоко се плащат - в най-добрия случай губиш скъпа техника, а в най- лошия човешки живот. За сравнение с капитана на мостика -  много рядко негова грешка води до фатални последици за кораба и екипажа. Докато на вертолета, особено при висене над морето, само за 2 секунди падаш от 20 метра направо във водата. Ако не реагираш правилно в мига, цената я плащаш не само ти като командир, а и целият екипаж от 4 човека. Вертолетът, стига му само да се натопи в морската вода, после за нищо не става. 

Морски летец не се става за една година. Отиваш да похвърчиш 20-30 часа, както беше в ДОСО, и хайде, вече си пилот. При нас няма такова нещо. За да си летец, първо изкарваш 5-годишния курс във ВНВВУ и като дойдеш да служиш в „Чайка”, минаваш теоретичен курс, полагаш изпити и чак след това, според показаните резултати,  те допускат до полети. Нашата професия е една от най-рисковите, наравно с тази на летците на изтребители, като в някои отношения дори я минава.

Когато морската вода  е под 18 градуса, 

задължително летим със спасителни костюми. Те са трислойни - отдолу вълнено бельо, втори топлинен слой и трети, непромокаем. Ботушите са от тюленова кожа. Много е тежък, обаче спасява живота, ако паднеш в студената вода. Случва се да е ледена, а въздухът топъл. Тогава при полет съм свалял до килограм от теглото си, макар че костюмът има отдухване. Изпълняваш специфични задачи, примерно висене над водата, гледаш да не се отнеме от мощността на двигателя и целият ставаш в пот.

По мое време имахме руски вертолети „МИ 14ПЛ“. Задачите бяха разнообразни и  много интересни, например при поиск и унищожение на подводна лодка. Висиш на 20 метра, пуска се специален уред, с който се обследва за подводници, отделно  вертолетът носи торпедо, бомби и  буйове в зависимост от варианта на затоварване. В кабината сме четирима - командирът, вторият пилот, бордният инженер - моя милост, и щурманът. Всички седим на парашути.

Най-лошо е падането във водата.

Отиваш като камък на дъното

Центърът на тежестта на вертолета е високо и спрат ли двигателите, се преобръща. В авиацията инцидентите и катастрофите стават или от недоученост, или от недооценка на обстановката, или от прекалено голямо самочувствие на този, който държи лоста за управление.

Един от най-старите инциденти, за които знам, станал през зимата на 1966 г. Вертолетите се изнесли на летище Балчик и след учението тръгнали да прелитат до база „Чайка”. Прелита единият и каца, вторият също се прибира благополучно.  Идва ред на третия и когато е вече над езерото, малко преди да стигне базата, лопатите му се обледеняват, обтичането се срива и той пада във водата. Командирът и вторият пилот скачат, обаче винтът ги настига и насича, щурманът остава в кабината. Загиват и тримата.

Друг случай. Вертолетът, тръгнал да изпълнява задача до Бургас, първо прелетял да участва в церемонията по хвърляне на венец във Варненския залив, къде били избити и хвърлени група антифашисти. Задачата била да зависнат и хвърлят венеца. Пътниците, които били вътре, се струпали на вратата да гледат какво става и се нарушил центърът на тежестта на вертолета, опашният винт се ударил във водата и в следващия момент той паднал. Всички се отървали само с уплахата.
На 6 януари 1983 г. (първите полети след Нова година) при изпълнение на задача висене в морето пада още един вертолет във водата. Той почва да се развърта на една страна, каца във водата, командирът чупи лопатите по инструкция, обаче като спрат двигателите, вертолетът сам се преобръща. Тогава четиримата успяват да се измъкнат и спасят. Между другото, точно преди него екипажът (част от който бях и аз) изпълняваме същото упражнение – висене,  и вече сме тръгнали да се прибираме в базата. Кацаме с вертолета, един старшина тича насреща ми: „ Др. капитан, падна 806!”. „Как ще падне - викам, сега се разминахме с него?”  Със спасителния катер се връщаме на мястото на инцидента. Голямо вълнение, водата студена. Екипажа вече са го изкарали на един друг катер. Замръзнали, посърнали, обаче живи. Вертолетът потъна на 48 метра. 

За последния инцидент, 

който стана преди година с един от новите „Пантери”, нямам преки впечатления. Доколкото разбрах, станал, когато свършило военноморското учение. Вълнението било голямо и се е получило съприкосновение между кораба и вертолета. По принцип вертолетът като летателен апарат е много по-чувствителен и по-сложен от самолета, който има крила, даващи му подемна сила, опашните му плоскости пък осигуряват заедно с механизацията на крилото управлението.  Докато лопатите на носещия винт на вертолета създават и подемната сила, и управляващите моменти чрез един агрегат, наречен автомат наклонител.  

Морският летец трябва да познава отлично не само небето, но и морето. Например командирът на екипажа трябва да определи много точно посоката на вятъра преди зависване. Това обикновено става по гребените на вълничките, макар че метеоролозите са му дали нужната информация. Проблемът е, че стане ли завъртане на вертолета, много рядко можеш да се измъкнеш. Ей така, завърта се около оста си и цопваш във водата. Може да се получи от неочакван силен порив на вятъра, при което опашният винт не е достатъчно ефикасен, за да парира завъртането. 

Ще  кажа за още един случай 

Значи, бяхме с вертолета за технически прегледи на летището в Кача. След като го направиха, трябваше да се облети, за да пробваме апаратурата в морето. Отидохме навътре и зависнахме. Имахме осигуряващ катер. Гледах приборите, защото изпробвах и моята работа. В един момент вертолетът тръгна да се развърта около оста си. Вдигнах поглед от приборите и видях как, ей така,  морето се изправи пред очите ми и си помислих, че следващия момент ще цопнем във водата. Командирът беше много печен, бутна шага (част от управлението) малко надолу, за да възстанови оборотите на носещия винт. В такава ситуация е много важно, вместо инстинктивно да започнеш да теглиш шага и от претоварването на винта оборотите да намалеят, при което падането е сигурно, да можеш да запазиш самообладание, да се овладееш и само леко да го свалиш надолу. Така възстановяваш оборотите и постепенно успяваш да се измъкнеш. Командирът ни точно това направи. После на летището си правеха майтап, че бомболюка (там стои торпедото) на вертолета бил пълен с вода. На косъм се разминахме с падането във водата.

Иначе вертолетът лети във всякакви метеорологични условия. Дъжд, сняг не му пречат. Има обаче правило да не се влиза в район на гръмотевични облаци. Бягаш встрани, заобикаляш го. Когато се налага спешно оказване на помощ на бедстващи хора, винаги сме се включвали. Колеги са изпълнявали такива задачи през голямата зима на 1992 г. На мен като дежурен екипаж веднъж ми се наложи с колегите да търсим 5 часа в морето няколко изчезнали деца, играли си с лодка на „Галата“. Накрая се оказа, че успели да слязат на брега.

Такава е работата ни. Впрочем, да не бъда грешно разбран, че видите ли, хората от морската авиация сме от по-особено тесто. Ние сме представителна извадка от общите качества на човека. А по- специфичното, което се оформя, то идва от естеството на  работата. Казано с една дума, това е отговорността. Не можеш да се скриеш или да имитираш, че правиш нещо. Отговорността е смазваща и се увеличава с израстването в йерархията, когато вече отговаряш за работата и грешките на много хора. В авиацията няма милост и снизхождение, всичко се плаща с кръв. Компромисът е недопустим. 
 

Спомням си моя 

първи самостоятелен полет

От наземен техник вече бях борден инженер. Сменяш статута, дето са казва.  Вертолетът голям, хубав, вътре удобен. Влюбих се в него. Пък и случих на много внимателен инструктор, който беше старши на звеното, майор Нейчев. Налетях с него 20 часа. Наблюдаваше всяко мое действие, дали се смущавам, как взаимодействам с екипажа - нещо изключително важно. Като се погледнем и разбираме какво следва. Има командири, само като посочи с очи и ти знаеш какво да изключиш или включиш. Действително бях малко притеснен, но в същото време и много горд,  че вече мога сам да летя. 

В началото бяхме само четирима бордни инженери и много летяхме. Екипажът се сменя на квадрата за кацане, ти оставаш в машината, няма кой да те смени. Случвало се е да не слизаме по цяла летателна смяна. Така ти се изстискват силите, че като се върнеш, сядаш и само гледаш в една точка, докато се възстановиш. Бързо ставаше, защото бяхме млади. 

Както плаването, така и авиацията е неизлечима болест. Вдишаш ли веднъж керосина, няма отърване за цял живот. На вертолетите обаче е до време. Сега съм само на морския бряг и се върнах към хобито си, скулптурата. Една от работите, които правя, е Икар. Опитвам се да го пресъздам, стъпил на края на морската скала, малко неуверен, но готов да направи решаващата крачка.

Стефан Денков