Всички кораби ще имат съоръжения за пречистване на баластните води

Стефан Денков

79 държави, чиито кораби сумарно съставляват малко над 80% от световния търговски бруто тонаж, вече са подписали Международната конвенция за контрол и управление на корабните баластни води и седименти (BWM Convention), известна като Баластната конвенция. България прие закон за нейната ратификация, който беше обнародван в Държавен вестник на 30 юли 2018 г. и от тази дата изискванията в нея са в сила и за нашите пристанища, заяви за в. „Черно море” Венета Георгиева, гл. инспектор в отдел „Прегледи, освидетелстване и регистрация на кораби и корабопритежатели, сектор „Пристанищен и екологичен контрол” към Дирекция „Морска администрация – Варна“.

Припомняме, че BWM Convention, чиито текст е

плод на дългогодишен труд

на експерти от цял свят, бе приета още през 2004 г. на официална дипломатическа конференция в Лондон на държавите-членки на Международната морска организация (IMO). Документът трябваше да влезе в сила една година след ратифицирането му от поне 30 държави, чиито корабите съставляват най-малко 35% от световния търговски бруто тонаж.  До преди 3 години 44 държави се бяха присъединили към конвенцията, но корабният им тонаж обхващаше 32,89% от световния. България все още не беше в тази група, въпреки че отдавна сме наясно с рисковете от възможна инвазия на чужди организми, пренасяни с корабните баластни води (виж „Над 80% от морските екосистеми са застрашени от пришълци” във в. „Черно море” от 4 януари 2016 г.). Тогава Венета Георгиева участва като експерт в междуведомствената  работна група, създадена през 2014 г. със заповед на министъра на транспорта и съобщенията, като задачата й беше да прецени потребността и възможностите на страната ни да се присъедини към Баластната конвенция. Групата приключи работата си през септември 2016 г. с категоричния извод, че България трябва да ратифицира конвенцията, но с препоръката, тази крачка да бъде предприета на по-късен етап– след влизането й в сила. Основната причина за това бяха редицата неясноти относно практическото изпълнение и прилагане на някои текстове, поради което и други държави-членки на IMO се въздържаха да я подпишат. Задължителният минимум от присъединили се държави със съответния тонаж бе постигнат през 2017 г. и от 8 септември същата година конвенцията глобално влезе в сила, каза Венета Георгиева.

Защо чакахме толкова дълго?

Явно беше нужно време, докато бъдат изчистени неяснотите в конвенцията, пораждащи редица въпроси. В крайна сметка това започна да става, за което говори и големият брой на присъединилите се към днешна дата държави, сред които е и България, обясни главният инспектор в дирекция „Морска администрация – Варна“.

Да припомним, за какво толкова е нужна Баластната конвенция? Основната й цел е да защити околната среда, човешкото здраве и социално-икономическите интереси на хората от рисковете, свързани с инвазията на чужди организми, пренасяни с водите, вземани от корабите за баласт. Както неведнъж вече сме коментирали, статистическите данни показват, че от 3 до 10 млн. тона баластни води се транспортират ежегодно със световния корабен парк.С тях се пренасят около 7 000 вида морски организми. Част от тях може да са болестотворни бактерии, други – инвазивни видове, които да застрашат екосистемите в местата, където бива изхвърлян корабния баласт. Според учените над 80% от морските екосистеми биват засегнати от внасянето на чужди видове, които ако успеят да се адаптират към условията за живот, започват да конкурират местните организми. И в резултат на това популациите на местните видове (вкл. риби с промишлено значение) драстично намаляват числеността си.

За да се избегнат рисковете от подобни щети, е нужна превенция. И точно такава в глобален мащаб предлага конвенцията.

Тя е две основни направления:

Първото- да се извършва смяна на баластните води в открито море, където притокът на хранителни вещества от крайбрежието е по-малък и животът е по-беден. Изискването е това да става на повече от 200 мили от най-близкия бряг при дълбочина над 200 м, или поне на над 50 мили при същата дълбочина; пребаластирането не бива да се извършва за сметка на твърде голямото отклоняване на даден кораб от предварително зададения му курс- причина за неговото забавяне или да застрашава безопасността на плаването.

Второто- да се обработва баласта в нарочни системи, монтирани на корабите, за да бъдат унищожени живите организми в него преди дебаластиране. В конвенцията, като критерии за успешна обработка са заложени норми за съдържание на максимално допустими количества оцелели жизнеспособни организми и микроби в третирания баласт, допълни Венета Георгиева.

Първата опция – смяната на баластните води в открито море ще продължи още известно време, след което всички кораби ще трябва да преминат към втората- управление на баласта чрез третиране на борда.

Новите кораби (конструирани и пуснати в експлоатация след влизането в сила на конвенцията) вече нямат право да пребастират. Те трябва да постигат стандарт за пречистеност на баластните води от организми посредством корабна система за третиране на баласта. Всички останали в зависимост от своята възраст и капацитета на баластните им танкове поетапно в определени срокове трябва да преминат от първата към втората опция. Тези срокове са обвързани с датата, на която е техния преглед за подновяване на международната свидетелство за предотвратяване замърсяването на морето с нефт, изискуемо по МАРПОЛ, Анекс I. Прилага се доста сложна схема, въведена от IMO в няколко резолюции. За неконвенционалните кораби, които не попадат в обхвата на МАРПОЛ (това са плавателните съдове с бруто тонаж под 400 тона или танкери под 150 бруто тона, които също използват баласт), крайният срок за преминаване към обработка на баластните води е фиксиран на 2024 г. 

Има и алтернативни методи

за управление на баластните води, което да гарантира превенция срещу рисковете от възможна биоинвазия, коментира Венета Георгиева. През последните две-три години на различни форуми се обсъжда варианта за използване като баласт на питейна вместо морска вода, която корабите да вземат от пристанищата срещу заплащане. Проучвана алтернатива е корабите да се върнат към някакъв вид твърд баласт (такава е била практиката преди много години, преди да се даде сметка, че морската вода е много по- евтин и удобен начин). Търсят се и други методи, тъй като системите за обработка на баласта не са по джоба на всеки корабопритежател. Тоест пред учените и пред корабната индустрия в момента стоят сериозни предизвикателства.

Въпреки сравнително високите цени, системите за обработка на баластните води са най-прилаганата опция, която ефективно може да замени пребастирането в открито море. Преди броени месеци във Варна се проведе международен морски презентационен форум, на който бяха обсъдени някои от последните промени в конвенциите на Международната морска организация (IMO) и влиянието им върху морския бизнес. На него стана ясно, че на пазара вече има достатъчно голямо разнообразие от модели такива системи, предлагани от различни производители на морско оборудване. Част от тях са минали през дългата и сложна процедура по типово одобряване от флаговите морски администрации и IMO, тоест вече могат да бъдат закупени и монтирани на корабите. В тази връзка ще поясним, че през 2015-2016 г., когато някои кораби за пръв път приложиха управление на баластните си води чрез такива системи, се появиха първите негативни отзиви относно ефективността им. Излязоха наяве факти, доказващи, че процедурите за типови изпитания имат пропуски. Не беше предвидено влиянието на редица фактори, като вибрациите в машинното отделение, солеността, температурата на морската вода и др. Към днешна дата този проблем  е решен. В рамките на IMO бе направена генерална ревизия на ръководството за типово изпитване на системите за третиране на корабен баласт. Неотдавна бе прието актуализираното ръководство, което  ще влезе в сила от октомври тази година, като задължителен кодекс за типово изпитване на системите за третиране на баласт, каза още главният инспектор.

Прилагането на Баластната конвенция

поставя на изпитание корабния бизнес.

За да приведат в съответствие с нея своите плавателни съдове корабопритежателите ще се наложи да направят сериозни инвестиции за купуването и монтирането на всеки от тях от предлаганите иновативни системи. Изборът на коя точно да се спрат, отчитайки редица фактори, не е лесна работа. Цените на системите на този етап варират от няколко стотин хиляди до милион и нагоре евро или долари. За някои от дребните собственици, притежаващи по-стари кораби, финансовото бреме може да стане и причина за излизане от бизнеса. Важно е да се отбележи и факта, че ще нарасне ангажираността на корабните екипажи с обслужването на системите за обработка на баласта, който не бива да се подценява (особено при сегашните тенденцията за редуциране числеността им).

Наистина Баластната конвенция е сериозно предизвикателство за корабопритежателите и морските лица. Но за момента тя е единственият глобален нормативен инструмент, който предлага практически решения за превенция срещу възможните щети, произтичащи от трансграничния пренос на организми с корабните баластни води. Няма как да спрем морския транспорт, за да се предпазим от инвазията на чужди видове, защото той е жизнено важен за съвременното общество. Но можем да предприемем действия за управление на баластните води, каквито са заложени в тази конвенция на IMO, каза в заключение Венета Георгиева.

Четете още: Наши експерти: Нито една държава няма право да задържа кораб без основание