Росен Желязков: Ще привличаме инвеститори за концесии на пристанищата ни
Предстоящото увеличаване на дълбочината на двата плавателни канала, за да преминават и най-големите плавателни съдове, ще развие значително потенциала на пристанище Варна-запад
Публикувана: 30 Sep 2019 | 8:46

 

Бъдещото развитие на варненското пристанище определи темата на нашия разговор с Росен Желязков, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, който участва в международната конференция във Варна. Тя се проведе по случай  20 години на „Ръководство на корабния трафик в България” - едно от основните направления в дейността на ДП „Пристанищна инфраструктура”.

Инвестицията от 400 млн. лв. за увеличаване на дълбочината на плавателните канали  е насочена към развитието на пристанище Варна-запад.

 

- Преди години  в интервю за в. „Черно море” Вашият предшественик Ивайло Московски каза, че пристанище Варна има много голям потенциал, докъде стигна  неговото развитие? Впрочем има ли вече морска стратегия на България, в която това да е заложено?

 

- Да тръгнем малко по-отдалеко. Както е известно, има приета интегрирана транспортна стратегия за периода до 2030 г., което стана с решение на Министерския съвет  от 23 юни 2017 г.  В стратегията ясно се откроява частта за развитието на морския бизнес. Разбира се, оттогава мина време и данните, на които се базира, вече не са много актуални. Защото всяка година се появяват все нови и нови данни и в момента говорим не само за стратегия, която се отнася за развитието само на Черноморския район, но и изобщо за връзката Европа –Азия. Така че предстои нейната актуализация. Тя се нарича интегрирана транспортна стратегия, защото обхваща всички сектори на транспорта - и сухопътния, и въздушния, и морския, и речния. Така че от гледна точка на системния подход мястото на морската стратегия е в интегрирания комплекс на отделните транспортни сектори.

 

- Значи имаме морска стратегия?

 

-  Да, имаме като подраздел в интегрираната транспортна стратегия. И тя е морска и речна стратегия. Както вече казах, анализите и изводите в нея се базират на данни, които би следвало да бъдат актуализирани. Във времето, когато говорим за бизнес идеи, много е важно как се анализира информацията и по какъв начин се правят изводите и в резултат на това да се определят целенасочените политики.

 

Развитието на Варна като град и като пристанище са две взаимосвързани неща. Градът се развива около пристанището. Говоря за пристанищния терминал Варна-изток, който вече е част от градския център, а също и за другия, Варна- запад.  Сигурно вече е известно, че започва най-големият проект, който някога е реализиран по отношение на пристанищната инфраструктура, това е удълбочаването на плавателните канали 1 и 2, а също и на две корабни места на Варна-изток. Тази мащабна инвестиция е насочена към развитието на пристанище Варна-запад и повишаване на неговата плавателност. Дълбочината на газене на корабите ще бъде увеличена с още 2 метра, за да достигне 13,5 метра. Стойността на проекта е 400 млн. лева и изпълнението му започва още тази година, за да приключи през 2021 г. Неговата реализация ще развие потенциала на Варна-запад, за да може да поема най-големите плавателни съдове, което ще оптимизира и трафика, и себестойността на товарите.

 

- Как ще се променя пристанищната инфраструктура във връзка с развитието на пристанището като оператор?

 

- Държавата е собственик на терминалите Варна-запад и Варна-изток, които са в рамките на едно дружество, „Пристанище Варна“ ЕАД. Ангажиментът й към развитието на пристанищната инфраструктура е ангажимент и изобщо към развитието на търговската дейност на превоза на товари по море и река. Знаете, че политиката на правителството е свързана с това летищната и пристанищната инфраструктура да бъдат предоставени на частни партньори под формата на концесионни договори. Сега ще възложа концесионните анализи за пристанище Варна, пристанище Бургас (в частта, която все още не е концесионирана) и за пристанище Русе. В резултат ще се получи и това, за което говоря - по-голяма яснота по анализите на данните, в т.ч. за актуалното състояние на самата инфраструктура и на нейния потенциал. Те ще бъдат публични и мисля, че в рамките на няколко месеца ще имаме пълната информация, за да можем да открием процедура за привличане на частно партньорство по управлението и оперирането на пристанищната инфраструктура.

 

- А какво става с Фериботния комплекс - Варна?

 

- Той също е част от този концесионен анализ. Разбира се, всички тези активи не съществуват сами за себе си, тяхното развитие минава през товарооборота.  Икономиката ни като внос и износ няма сериозен самостоятелен потенциал, но като транзитна страна определено  да. И затова са целенасочените ни усилия за привличането на товари. Говорим за връзки между Черно море и Каспийско море, между Черно море и Персийския залив. Наред с традиционните ни транспортни коридори трябва да развиваме и тези, които винаги са съществували във всички стратегии и на държавите от Черноморското икономическо сътрудничество и в двустранните разговори със страните от Каспийско море и Персийския залив. Фериботният комплекс е важна инфраструктурна част за развитието на тази транспортна свързаност по Черно море. И това не е просто функция на българската икономика. Те са част от усилията ни да развиваме транспортните коридори на България - морски, пътни и железопътни.

 

- На форума подчертахте, че сме сред четирите водещи държави в Европа по управление на корабния трафик, това има ли връзка с потенциала за развитие на пристанищните терминали?

 

- Дигиталната инфраструктура е част от пристанищната инфраструктура. Тя има за цел не само оптимизиране на услугите. Тя си поставя още по амбициозните задачи за оптимизиране на всички вътрешни процеси. Това вече е постигнато в резултат на доброто планиране и програмиране при внедряването на най-съвременните информационни системи. И служи за пример не само като системен целенасочен подход, но и като ефективно електронно управление в сферата на цялата логистична верига на такъв значителен бизнес, какъвто е морският транспорт. Хубаво е, когато се говори за нещо изградено, чудесно е, когато това служи за пример за изграждането на останалите системи не само в сектора на транспорта, но и изобщо в процесите за нуждите на бизнеса, на обществото.

 

Всичко това като подход, начин и ефективност на системата за управление на трафика на корабите предстои да се разпростре и върху останалите системи в сектор транспорт. Много скоро смятам да се случи за автомобилна администрация. Защото това служи не само за облекчаването на бизнеса, на административното обслужване,  но и намалява корупционния потенциал, когато живи хора стоят между отделните информационни системи.

 

В момента сме между първо и второ четене на закона за електронното управление. Една от целите, които си поставяме, е изграждането на интегрирани системи, а не на отделни системи и на последващата им интеграция. Имаме и политически подход и реални действия в тази насока.

 

Но да се върна към въпроса за връзката на дигиталната  и пристанищната инфраструктура като цяло.  Това, което се направи, е изключително важно. Първо, защото повишава доверието към клиентите, второ, повишава доверието в рамките на Съюза и, трето, пак ще подчертая, ние сме сред четирите държави с подобна дигитална инфраструктура.  А дали тя прави привлекателни пристанищата ни, със сигурност помага в тази насока. Нейната задача е да се облекчи процесът и на входа, и на изхода, да се обменят данните в реално време, да се увеличават повече потенциалът и доверието.

 

- Има ли заявен инвеститорски интерес към изграждането на нови пристанищни мощности?

 

- В момента се опитваме да привлечем инвеститори към съществуващите терминали и мощности. Затова подготвяме и концесионния анализ, който ще покаже какъв е икономическият потенциал на съществуващата инфраструктура. По отношение на други терминали има интерес и държавата трябва да създава предпоставки за неговото привличане.  От една страна в макроаспект с добра икономическа среда, прогнозируемост, намалена административна тежест, прекратяване на всички предпоставки за корупционен натиск върху инвеститорите. И, от друга, в микросредата с всичките тези целенасочени усилия, за които говорим, включително  удълбочаването на канала. Тоест, грижата е за политически и икономически климат за развитието на инфраструктурата, независимо от формата на собственост и на управление.

 

- Неотдавна се заговори за  инвестиционен интерес пристанище Варна да стане логистичен хъб на китайските стоки за Европа...

 

- Пристанище Варна има такъв потенциал, а има и такъв интерес. Но да не забравяме, че се намираме в много силна конкурентна среда и по отношение на Констанца и на Солун. Така че ние трябва да намерим не само средствата за влизане в пряка конкуренция, но и в партнирането с тези пристанища чрез изграждането на съответните коридори. Знаете, че премиерът Борисов лансира идеята с предишния кабинет на Гърция за изграждане на транспортна връзка между Солун и пристанище Варна и пристанище Русе. И все още се надявам това да стане, защото дава възможност за привличане на товари от Егейско море до Черно море и респективно до Дунав. Така че този коридор стои като потенциална възможност, надявам се в скоро време гръцките колеги да подновят своя интерес към създаването на смесена компания, така, както е предвидено в междуправителствения меморандум.

 

СТЕФАН ДЕНКОВ

Още от: Морски бизнес

Коментари ( 0 )