Концесиите на магистралите: ефективност или скрито прехвърляне на сметката към гражданите?

Отново и отново в българския публичен дебат се появява идеята, че отдаването на магистрали и пътища на концесия може да реши хроничния проблем с инфраструктурното финансиране. На пръв поглед логиката изглежда привлекателна: държавата „освобождава ресурс“, частният сектор инвестира, а гражданите получават по-добра поддръжка на пътната мрежа.

Но тази логика започва да се разпада, когато става дума не за бъдещи проекти, а за вече изградена инфраструктура, финансирана с публични средства. Именно тук концесионният модел променя характера си – от инструмент за инвестиции в инструмент за преразпределение на вече съществуваща стойност, предаде репортер на БГНЕС.

Инфраструктурата като вече платен актив

Когато една магистрала вече е построена с държавни и европейски средства, нейният икономически смисъл се измества. Тя вече не е инвестиционен проект, а функциониращ обществен актив, който генерира стойност чрез използване, а не чрез строителство.

В този контекст отдаването ѝ на концесия означава прехвърляне на контрол върху постоянен и относително сигурен поток от потребители към частен оператор. Тъй като за повечето основни магистрали няма реална алтернатива за маршрута, се създава ситуация, близка до монопол. Това дава възможност за увеличаване на таксите без съответстващ пазарен натиск.

Резултатът е икономически парадокс: обществото започва да плаща втори път за инфраструктура, която вече е финансирана веднъж чрез данъци и публични средства.

Регионални ефекти и изкривяване на стимулите

Българската пътна мрежа е силно неравномерна по отношение на трафика и икономическата активност. Основните потоци са концентрирани по оста София – Пловдив – Бургас и по международните коридори към Турция и Гърция. Именно тези трасета са и най-атрактивни за концесии.

Ако подобни участъци бъдат предоставени на частни оператори, те неизбежно ще се фокусират върху тях, тъй като именно там се генерира най-висока възвръщаемост. По-слабо натоварените региони – особено в Северна България – остават извън икономическата логика на частния капитал и продължават да зависят изцяло от публично финансиране.

Така вместо да намалява регионалните различия, моделът има потенциал да ги задълбочи: печалбата се концентрира в икономически силните коридори, а разходите за развитие на периферията остават за държавата.

Фискални рискове, които не се виждат в баланса

Концесионните договори за вече изградена инфраструктура често включват механизми за гарантирани приходи или компенсации при по-нисък трафик. Това означава, че част от риска се прехвърля обратно към публичния сектор.

На практика това създава „скрити задължения“ – ангажименти, които не се отчитат като официален държавен дълг, но реално ограничават бъдещата бюджетна гъвкавост. В най-лошия сценарий държавата се оказва в позиция да компенсира частен оператор за недостатъчна доходност, т.е. да социализира загубите и да приватизира печалбите.

Ефективност или добавена цена?

След като основната инвестиция в магистралите вече е направена, най-ефективният обществен модел е тяхното използване при минимални допълнителни разходи за гражданите. Въвеждането на концесионен оператор на този етап не създава нова инфраструктурна стойност, а добавя посредник, който трябва да генерира печалба.

Това неизбежно води до повишаване на крайната цена на използване – чрез тол такси или други форми на директно плащане. Така се преминава от модел на разпределени публични разходи към модел на директно потребителско натоварване, без гаранция за пропорционално подобрение на услугата.

Проблемът не е в инструмента, а в момента на прилагане

Концесиите не са по дефиниция неефективни. Те могат да бъдат работещ инструмент при нови проекти, когато има реален инвестиционен риск и необходимост от капитал.

Проблемът възниква, когато този модел се прилага върху вече изградена инфраструктура. В този случай той не стимулира ново строителство, а преразпределя контрол върху съществуващ актив, като увеличава крайната цена за обществото, концентрира икономическите ползи и създава потенциални фискални рискове.

В крайна сметка въпросът не е дали концесиите са добри или лоши по принцип. Въпросът е по-елементарен и по-важен: дали чрез тях се създава нова стойност, или просто се променя кой и колко плаща за вече съществуваща инфраструктура