Родният тираджия – заплатата му малка, икономисва гориво. Командировъчни ли?

Действителното заплащане при командироване на водачите, работещи в международния сухопътен транспорт, които редовно са изпращани от България в други страни от ЕС е значително под приложимата минимална работна заплата в страната, в която отиват. Това сочи извод от национално изследване на КТ "Подкрепа" за положението на командированите работещи в транспортния сектор (с акцент в шосейния транспорт), изготвено в рамките на проект PIT - posting in transport.

Изводите за България, изпратени на партньорите по проекта, са обобщени в доклад "Поглед към транспортния сектор в България - национални практики в областта на командированите работници", се уточнява в съобщението на сайта на КТ "Подкрепа", предаде БТА.

В доклада се посочва, че проблемът с икономията на гориво в сектора насърчава шофьорите да управляват превозните си средства по начин, който може да застраши пътната безопасност (например, като карат възможно най-дълго със свободна скорост при спускане).

В България много често работещите в транснационалния транспорт не се смятат за "командировани", съответно не търсят правата си (свързани с Директивата за командированите работници). По този начин водачът никога не може да се възползва от основните правила за минимална защита, определени в тази европейска директива, анализират експертите.

Основният проблем, дори след приемането на пакета за мобилност (наричан "пакет Maкрон") е, че собствениците най-често принуждават своите служители (шофьори) да сключват договори с компанията като еднолични търговци, пише в изследването. Анализира се, че това е начин да се заобиколят правилата, наложени от Директивата, без реално да бъде нарушен законът.

Проблемът с този нов модел на работа е фалшивото класифициране на работещите като независими изпълнители, внасящо високо ниво на несигурност, се отбелязва в доклада.

Налице е социален дъмпинг и българските шофьори предпочитат да са евтина работна ръка в по-богатите страни (Западна Европа), вместо да работят в България на по-ниска заплата, се допълва в изследването. За синдикатите изглежда има проблемна комуникация в този сектор - служителите в него не се интересуват толкова от синдикалната работа.

В доклада се констатира, че в повечето случаи шофьорите в автомобилния транспорт работят самостоятелно и далеч от определена база. Това ограничава възможността за общуване и консултация с тях. Недостатъчно е ефективното използване на професионалния опит на шофьорите в автомобилния транспорт при консултации за законодателни промени, анализират експертите.

"Много шофьори в автомобилния транспорт са изложени на стресови ситуации, свързани основно с кратки срокове. В резултат на това много от тях са принудени да водят нездравословен начин на живот, често ядат полуготови продукти и не могат да правят упражнения за тялото", сочат още изводите от доклада.

Обобщава се, че като цяло има липса на нови, модерни, мобилни, виртуални форми на комуникация по отношение на синдикалните канали в България, които ясно да изясняват необходимостта от защита на правата на работещите и в сферата на международния транспорт.

Тъй като сред основните цели на проекта са подобряването на сътрудничеството между съответните заинтересовани страни (социални партньори, публични институции, частни фирми) при командироването на работещи; и оказването на помощ и подобряване защитата на правата им, КТ "Подкрепа" смята, че в бъдеще са необходими активни действия спрямо съществуващите проблеми в посока на социална интеграция и синдикализация, както и основна промяна в трудовата култура на работещите.

От 1 декември 2021 г. започва втората половина на проекта PIT - posting in transport, който ще продължи до края на август 2022 г. Проектът се осъществява с финансовата подкрепа на Европейския съюз. Конфедерация на труда "Подкрепа" е партньоp с BTB ABVV /Белгия/ и GWU /Малта/.

Водеща организация е италианският синдикат GISL, като тук взимат участие и четири асоциирани партньора от Албания, Румъния, Англия и Словения, съобщава business.dir.bg.