К.д.п. Димитър Димитров, вицепредседател на ЕКАМК, морски посланик на добра воля на IMO за България: Има тенденция ветрогенератори да захранват с ток корабите на пристанищата

За новите тенденции в корабоплаването разговаряме с к.д.п. Димитър Димитров, вицепрезидент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани, който участва в  Европейската морска седмица. Форумът се проведе малко преди да се появи заплахата от коронавирус, но темите, обсъдените на него остават актуални.

- Как оценявате тазгодишното издание на този висок морски форум?

- Събитието беше организирано от Европейската асоциация на корабособствениците съвместно с Европейския парламент и Европейската комисия, също и Международната морска организация (IMO). В неговата работа се включиха генералният секретар на IMO Китак Лим , представители на големите европейско корабособственици, на Европейската транспортна федерация (синдикалната организация на морските работници) от различни НПО, каквато е Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани - бяхме двамата с нейния президент Хубер Ардилон от Франция.

Кулминацията на морска седмица беше конференцията за морската индустрия през 2020 г. и нейното развитие в ЕС. Тя беше предшествана от редица семинари, срещи с основен  акцент – зелената сделка на Европа и нейното влияние върху морската индустрия. Стремежът на Европа е да бъде лидер в борбата за намаляване и премахване на  горивата, които излъчват въглеродни емисии.

Другите акценти бяха по въпросите как да се направи по-конкурентноспособно европейското корабоплаване и как да се запазят работните места за европейските моряци. Не е тайна, че през последните  години най-вече заради продължителната криза в корабоплаването морската индустрия се стреми непрекъснато да намалява разходите и в тази връзка наема евтина работна ръка най-вече от Далечния изток.

- Какви тенденции се откроиха по време срещите и семинарите?

- На първо място това  е стремежът за преминаване към алтернативни горива. В морската индустрия широко се преминава към използването на природен газ за гориво, който също е на базата на нефтопродуктите и в този смисъл намаляването на  емисиите е не толкова голямо. Стремежът е да се търсят други алтернативи и в момента вече се разработват технологии на двигатели с водород и с амоняк. Все още има доста проблеми за масовото  им въвеждане в експлоатация, но това в момента се разработва.

В зелената сделка на Европа е заложено поетапно до 2050 г. повече да не се използват всички горива, които произлизат от нефта и нефтопродуктите, като се премине към алтернативни източници на енергия. Особено много се работи по произвеждането на електроенергия от алтернативни източници, като най-вече се акцентува на използването им, когато корабът е в европейско пристанище. Тоест, тогава да не работят неговите дизелови ел.генератори, а да бъде включен към бреговата мрежа.

През последния ден от морската седмица посетихме пристанище Антверпен, където видяхме как по цялото му протежение бяха разположени 63 ветрови генератора. Тенденцията е все повече да се използва такава алтернативна ел.енергия, която не дава никакви емисии във въздуха. Тези ветрогенератори там произвеждат ток за  работата на пристанищните съоръжения и за корабите, които се намират в пристанището. Сега всички плавателни съдове, когато са в пристанище, се захранват с електроенергия от своите дизелови ел.генератори.

Идеята е  с пристигането на кораба да се включва със стандартна връзка към бреговата ел.мрежа, която се захранва от възобновяеми енергийни източници и не замърсява околната среда. Вече се работи по създаването на такъв универсален стандарт.

- Как се срещат интересите на бизнеса и на екологията?

- Точно това беше основната тема на диалога между представителите на морския бизнес и на ЕК, в който участваха и депутати от ЕП. Включиха се представители на големи гръцки, кипърски корабособственици, от Малта, от голямата италианска компания  за контейнерни и ро-ро превози Грималди (там беше нейният собственик Емануеле Грималци). Те се опасяват, че с въвеждането на по-строги мерки за европейските корабособственици, в стремежа си да оцелеят те може да прехвърлят част от корабите си под друг флаг и по този начин да ги избегнат.

Така че реална е опасността новите мерки за намаляване на въглеродните емисии от корабите да направят неатрактивна тяхната регистрация под европейски флаг. Беше казано, че даденият 10-годишен гратисен период на Малта и Кипър, през който могат да запазят законодателството си в областта на данъчната политика за корабните компании, сега се удължава с още 10 години.

Така че финансовите оазиси, които създават атрактивна среда за регистриране на кораби остават за тези две европейски държави и така страните от ЕС запазват предимствата в корабоплавателната индустрия.

-  Зелената сделка повече като добро пожелание ли остава за корабния бизнес?

- Не, това е програма, приета от ЕК и ЕП,  в която е поставено като цел със законодателни мерки емисиите от въглеводороди да се намалят на 50 процента до 2030 г.  и до 2050 г. на нула процента. Решението е взето на политическо равнище и сега въпросът е как да се направи това като се запази конкурентноспособността на корабособствениците от ЕС, така че корабите им да не избягат от европейския флаг.

Българският флаг не е атрактивен и когато корабите ни избягаха от него, за щастие повечето от тях отидоха под малтийски флаг, който е европейски и все пак не отидоха съвсем в офшорната индустрия. Тоест, все пак останаха под европейски флаг.

-Значи дискусиите продължават?

- Ясно е, че това ще стане чрез преминаване към алтернативни източници за захранване на корабните двигатели. Европейските корабособственици работят в тази посока и вече има резултати. Казах, че корабите преминават на природен газ като гориво, а в момента се разработват двигатели на водород и амония - това са алтернативните източници на енергия. А има ли първи резултатите? Да. В пристанище Антверпен ни демонстрираха пилотска лодка, която работи изцяло на електричество на акумулатори.

Тя придвижва швартови моряци, пилоти в акваторията на пристанището. Също ни демонстрираха влекач, който работи на водород. Така че вече има експериментални двигатели на алтернативно гориво. Въпрос на бъдеще е да се види кой от тях ще се окаже най-ефективен. Така че усилено се работи по всички варианти, включително за създаване на станции за зареждане с алтернативно гориво и такива вече има на по-големите европейски пристанища.

- Има ли решение и на проблема с дефицита на морски кадри?

- Другата голяма тема,  в която участвахме като организация, която е представител на неправителствения сектор и обединява морските капитани, беше точно тази - как да се стимулира заетостта на европейски те морски специалисти и така да се запази атрактивността на морската професия за гражданите от страните на ЕС.

Особено активни в това отношение бяха представителите на скандинавските държави, тъй като при тях корабоплаването  е традиционно силно развита индустрия, има много техни граждани, които работят в морската индустрия и те се опасяват, че политиците в стремежа за намаляване на разходите в индустрията разрешават да се допуска наемането на евтина работна ръка от трети страни, включително и в крайбрежните райони.

От Европейската транспортна федерация заявиха, че ще се борят за налагане на правилото - моряците на корабите, които посещават европейските пристанища, да имат същите условия на труд и заплащане, каквито са за европейските морски специалисти.

Нещо, което много трудно може да бъде постигнато. Но това е една от насоките, по които ще работят всички страни, за да може ЕС да увеличи привлекателността на професията за европейските граждани.

- Какво друго можете да се каже от форума?

- Интересното беше представянето на един малък нидерландски корабособственик и как той работи с европейски моряци. Той има речно - морски кораби и сподели, че развитието на корабоплавателния бизнес е изправено пред големия проблем с наемането на стажанти в Европа. Хората, които завършват морските училища, няма къде да стажуват.

Сам е намерил своето решение - редовно наема стажанти, които работят при него и после се стреми да ги запази на неговите кораби. Въпреки че е собственик, той продължава да плава, като капитан на един от корабите си. Сподели и как се стреми да отговори и на новите екологични изисквания.

Инсталирал е на два от корабите си ветрила, които са напълно автоматизирани и при наличието на вятър да използват енергията му, за да я превръщат в електрическа за двигателите, които стават хибридни. Разбира се, това все още е експеримент на малки кораби, но е начин за намаляване на вредните емисии с използването на алтернативни източници на енергия. Така че има и в тази посока новатори, които не спират да експериментират и да оцеляват в тежките условия, в които се намира морската индустрия.

- Какво е впечатлението за морската индустрия като цяло, излязла ли е вече от тежката криза, която започна през 2008 г.?

- До началото на пандемията от коронавирус и като резултат настъпващата рецесия, имаше известно оживление, но все още не беше излязла от дълбоката стагнация, в която се намира корабоплаването.
На форума беше отчетено, че 40% от световния търговски флот е под контрола на европейски корабособственици. А това за сравнително малка Европа е много голям източник на доходи .

Нещо повече, това е един невидим мощен експорт за европейските държави. От корабособствениците беше повдигнат въпросът към политическата част от участниците на Европейската морска седмица за условията, които да запазят този сериозен потенциал за европейската икономика. Защото всеки отлив от европейския флаг би намалил този процент, което ще има негативен ефект. Тук особено активни бяха многото гръцки и кипърски корабособственици, които участваха на форума.

Те споделиха как оцеляват. Интересното за гръцките корабособственици бе това, че при повечето от тях фирмите се владеят от фамилии и те не ги листват на борса. Тоест, не се влияят от борсовата ситуация и казват, че това им помага да оцелеят, тъй като не зависят от собственици на акции, които искат постоянно да се увеличават дивидентите.

При тях пазарът като върви надолу, свиват своята активност и обратно. Така че винаги се водят от чисто пазарните принципи, което им помага да оцелеят и в един момент да почнат отново да се развиват в корабоплаването.

- А стана ли дума и за визовия режим за моряците?

- По този въпрос по скоро получихме информация и не сме го дискутирали. В случая важен е ефектът от въвеждането на визов режим за моряците в ЕС. Става дума за онези, които са от страни извън общността. Включително за визите при посещенията в пристанища и извършването там на смените на екипажите.

Взето е решение за въвеждане на електронен начин на подаване на исканията за виза - общо взето на принципа на американската визова система. Въвежда се период от 9 месеца, през който предварително може да се кандидатства за виза, за да може морякът да влезе в ЕС. Искането ще се извършва по електронен път и по него ще става издаването на визите на моряците от трети държави.

Дискутиран беше ефектът, който новата система ще има за моряците. Защото възможно е, ако морякът не е кандидатствал за такава виза, да не може да влезе в ЕС и да направи смяната си. В момента такава виза трябва да се получи за мястото, където морякът влиза в Европа.

Значи не можеш да кандидатстваш за Нидерландия, а пък да влезеш в Германия. Това корабоствениците го коментираха като проблем, защото понякога кораб от едно европейско пристанище се пренасочва към друго и в последния момент това ще затрудни извършването на смените.

Стефан Денков