Експертите: Нова законова визия ще върне корабите под български флаг
Правителството одобри промени в Кодекса на търговското корабоплаване. Трябва да се разграничи нормативната база за морето и за реката, твърдят от бранша
Публикувана: 18 Dec 2017 | 8:15

КОРАБИТЕ ПОД БЪЛГАРСКИ ФЛАГ се броят на пръстите на двете ръце.

 

Всяко изменение в основния морски закон, Кодекса на търговското корабоплаване, предизвиква разпалени коментари сред морячеството.  Сега предстои приемането на нов законопроект за промени в КТК, който вече е одобрен от Министерския съвет. От правителствения пресцентър заявиха, че това се прави, за да бъдат въведени в нашето законодателство част от изискванията на Директива 112 от 2014 г. на Европейския съюз. 

 

Ще бъдат създадени специални правила за продължителността на работното време и почивките за членовете на екипажите и обслужващия персонал на корабите, плаващи под българско знаме по вътрешните водни пътища. Въвеждат се и законови определения за „обслужващ персонал“ и „сезонна работа“.

 

При професионалното обучение, както и при висшето образование по морските и речните специалности, се въвеждат специфични изисквания. Те са насочени към съдържанието на учебните планове и програми, минималния брой часове по различните учебни предмети и модули, материално-техническата база за провеждане на обучението (в т.ч. и на практическата подготовка) и преподавателите по специалните дисциплини.

 

Облекчава се формата на сделките за прехвърляне правото на собственост върху серийно произведени плавателни съдове за спорт, туризъм и развлечения от производителя или негов дистрибутор. Това ще става чрез писмен договор, придружен от декларация на прехвърлителя относно обстоятелството, че до момента на сключване на сделката конкретният плавателен съд не е бил вписван в корабен регистър.

 

 С конкретните изменения в КТК продължаваме да

 

хармонизираме морското ни законодателство

 

с европейското, коментира к.д.п. Димитър Димитров, морски посланик на Международната морска организация (IMO) за България. Промените, които се предлагат, са в отговор на новоприетите европейски директиви, които са задължителни за страната ни като членка на ЕС, а също и на международни правни документи, които сме ратифицирали. Той очаква в бъдеще да има и други изменения, които са дългоочаквани от бранша и са  свързани с визията за развитие на морската ни индустрия.  И сега има някои улеснения, но те са повече козметични.

 

С ПРОМЕНИТЕ В КТК ЩЕ БЪДА ВЪВЕДЕНИ НОВИ СПЕЦИАЛНИ ПРАВИЛА за продължителността на работното време и почивките за членовете на екипажите и обслужващия персонал на корабите, плаващи под българско знаме.

 

Нужна е цялостна визия, която да подобри привлекателността на българското знаме, за да стимулира корабособствениците да регистрират корабите си под родния флаг, подчерта кап. Димитров. По неговите думи не е тайна, че в последните години корабите под български флаг се броят на пръстите на двете ръце. Това означава, че в повечето случаи обучените у нас морски специалисти са принудени да работят под чужд флаг и за чужди корабособственици. Вярно, така осигуряваме един вид експорт, защото тези хора внасят у нас изкараните в чужбина пари. Но основната част от прихода, реализиран от морския транспорт, остава в корабособственици, регистрирани някъде другаде по света. Практически голямата печалба отива някъде другаде, а не у нас.

 

Основният проблем пред връщането на корабите под българско знаме е свързан с българското законодателство и изпълнението  му срещу неизряден длъжник. В момента

 

няма голяма световна банка,

 

която да приема ипотека за кораби, регистрирани в България, обясни кап. Димитров. Когато отпуска кредит за построяване или придобиване на кораб, той  се  ипотекира в полза на банката. Тази ипотека се регистрира в морската администрация на страната, под чийто флаг плава корабът. Но когато това се прави в България, банката няма гаранции, че след фалит на  фирмата кредитополучател ще си вземе парите. Защото по силата на нашето законодателство тя не е първостепенен кредитор. С други думи, няма никаква гаранция за нея. Това е причината никоя международна банка да не приема ипотека, регистрирана у нас. А примери как може да се реши проблемът има в Кипър, Малта и други европейски държави, посочи кап. Димитров. Според него първо е нужна нова философия на такъв закон. Нужно е да се ангажира голям колектив, който да разработи държавната морска политика.

 

Другият важен въпрос е за  разделяне на

 

нормативната база за морето и за реката,

каза още кап. Димитров. Преди доста години имало отделен нормативен документ за река Дунав, която има своите специфики. И друг - за морето, наречен Кодекс за търговско мореплаване (КТМ). След това  в този кодекс била вкарана и реката. От обединяването им в Кодекс за търговско корабоплаване (КТК) никой не спечелил. Получила се смесица от изисквания – към реката започнали по инерция да се прилагат някои морски изисквания и обратното, което дори е вредно.  Българските морски специалисти от години настояват за  разграничаване на нормативната база за река и за море и актуализация на Кодекса за търговско корабоплаване, допълни кап. Димитров.

 

Наистина, има нужда от промени в основния морски закон на България, Кодекса на търговското корабоплаване, твърди и председателят на УС на Асоциацията на българските капитани к.д.п. Иван Цонев. Той не е запознат в детайли с предлагания законопроект, но смята, че особено важни са измененията в КТК, свързани с

 

изискването за образованието, сертифицирането, подготовката

 

 на морските кадри. Това, което досега се регламентираше само с Наредба 6 на Министерството на транспорта и съобщенията , доколкото ми е известно, вече става част от промените, заложени в кодекса. Необходимо е, защото съм убеден, че тази важна материя също трябва да бъде третирана в закон, какъвто представлява КТК, каза кап. Цонев. Става дума за голям по обем документ, който регламентира целия процес на обучение, квалификация, оценяване и сертифициране на морските кадри. В наредбата има изискванията към учебните центрове, в т.ч. и образователните. Той има предвид такива учебни центрове, като Морската гимназия, ВВМУ, ТУ. Съществуват и два частни учебни центъра с лицензи за професионална подготовка. Те трябва да отговарят на образователните програми на МОН. Но от друга страна и на изискванията в Наредба 6 на МТС и подлежат на проверка от страна на ИА ”Морска администрация”.Тъй като от една страна се дава образование, а от друга - морска квалификационна подготовка.

 

Кап. Цонев очаква основните принципи за обучение, квалификация и сертифициране на моряците, които сега са залегнали само в Наредба 6, да бъдат включени като отделна глава в КТК. В сегашния си вид наредбата отразява последните промени, но както е в повечето държави, те би трябвало да имат законов регламент. Председателят на БАМК очаква по същия начин в националното законодателство да влязат и основните положения в морската трудова конвенция, които засега са обхванати само в наредба. А тази конвенция регламентира такива важни неща, като работното време, задължителната почивка на екипажите, жилищните условия на кораба, храната, която се полага, заплащането и т.н. . А след като влязат в КТК, тяхното неспазване вече става нарушаване на закона, което означава, че се издига равнището на отговорността към работодателя за изпълнението на изискванията.

 

Никак не са малко поправките

 

 в КТК, правени досега, което може да се види от “Държавен вестник”. Това е обяснимо, защото основният закон за корабоплаването на България отразява промените в международен аспект, които се извършват. А в последните 10-15 години те са много, тъй като морският бизнес се развива много активно. А да не говорим, че тежката криза, в която изпадна световното корабоплаване преди 10-ина години, наложиха международното законодателство да стане по-гъвкаво. И всичко това трябва да бъде отразено в КТК, коментира кап. Цонев. На въпроса дали след толкова много кръпки не е време да се мисли за изцяло нов закон, той смята, че и сегашният работи нормално, макар и с толкова много промени. 

 

СТЕФАН ДЕНКОВ

 

 

Още от: Морски бизнес

Коментари ( 0 )