Изоставени кораби спъват работата на пристанищата

Сигналите за проблеми при опитите да бъдат арестувани кораби за неплатени задължения, за процедурите около тях, които се превръщат в истинско ходене по мъките, предизвикаха поредицата от съвместни срещи между Българската морска камара (БМК) и Апелативен съд (АС) – Варна. 

Председателят на АС  Ванухи  Аракелян и колегите й от Търговското отделение на съда се отнесоха с голямо внимание и разбиране към нашите проблеми. А това са проблеми не само на членове на камарата, а и на много други, които се сблъскват с непреодолими трудности при опитите да бъде арестуван кораб за неуредени финансови въпроси, заяви за в. „Черно море” к.д.п Богдан Богданов, председател на УС на БМК.

Основният въпрос, до който стигнаха на последната (трета поред) среща, беше за възможността да се осигури на Апелативен съд – Варна,
 
 

достъп до базата данни на ДППИ

за корабите, които посещават българските пристанища. В тази връзка бяха поканени да участват във форума  генералният директор на ДП „Пристанищна инфраструктура” Ангел Забуртов и изпълнителният директор на ИА „Морска администрация” к.д.п. Живко Петров. Договориха се Апелативен съд – Варна, да изпраща по предварително уточнен формуляр запитване за интересуващата ги информация, като ДППИ се ангажира във възможно най- кратък срок да отговаря. Така ще бъде ускорена процедурата по ареста на кораба, което е от полза и за морския бизнес, каза кап. Богданов. На този форум са се разбрали да бъдат организирани подобни срещи и с представители на Районния и Окръжния съд във Варна, както и с представители от Окръжен съд - Бургас. Нещо, което ще бъде много полезно за всички.

Арестът на кораб е регламентиран

от международна конвенция, известна като Женевската. За нашата страна тя бе ратифицирана със закон от 38-ото народно събрание през 2001 г. и влезе в сила от 14 февруари 2011 г. (обнародвана е в „Държавен вестник“ на 3 февруари 2012 г.). 

След близо година престой украинските моряци от "Амсел" не издържаха, напуснаха кораба и си заминаха по родните места, без да са получили стотинка от неизплатените им заплати.

За първи път конвенцията дава определение за „морски иск“ (член 1). А съгласно член 2 процедурата по ареста на кораб и освобождаването му се ръководи от държавата, в която е извършен или поискан арестът, обясни председателят на БМК.

Той обърна внимание и върху член 14,  който определя кога конвенцията като документ на Международната морска организация (IMO) вече е влязла в сила. Това става 6 месеца, след като поне десет държави изразят съгласие да бъдат обвързани с нея. Тази дата е 14 септември 2011 г., а държавите са Алжир, Албания, Бенин, Еквадор, Естония, Латвия, Либерия, Испания и Сирия. Минималният брой, а и самите страни, ратифицирали конвенцията, показва, че тя не е приета еднозначно.

Не коментираме и каква тежест има всяка от тях в световното корабоплаване. По-интересно е да се отбележи, че от всичките тези десет държави само Испания подписва под условие. Тя прилага  конвенцията единствено за кораби в нейните пристанища, плаващи под знамето на държава, която я е подписала. За всички останали случаи важи нейното национално законодателство.

Българска морска камара в самото начало предвидихме проблемите, с които ще се сблъска бизнесът. Ако преди ратификацията през 2001 г. нейният текст беше обсъден в широк кръг от морската общност, може би и ние щяхме да постъпим разумно като Испания, подчерта председателят на УС на БМК.

Преди влизането в сила на конвенцията

капитанът на пристанището (harbour master) имаше задължението и отговорността да задържа кораб в рамките на 72 часа до произнасянето на съда.  След това всички тези негови правомощия бяха отнети. Сега капитанът на пристанището може да издаде заповед за арест на кораб само въз основа на съдебно решение.  

На форума беше дискутиран и проблемът с изоставените и арестувани кораби, които години стоят в кораборемонтни заводи или в пристанища.  Ето, два кораба - „Анатолий Колесов” и „Део Джоланти”, стоят повече от 5 години във варненски кораборемонтен завод, защото техните собственици не са платили за ремонта им. Други два кораба -  „Амсел” и „Тамор”, са арестувани и не се знае колко време ще останат. (Бел. ред. - след близо година престой украинските моряци от „Амсел” не издържаха, напуснаха кораба и си заминаха по родните места, без да са получили и стотинка от неизплатените им заплати.) 

В Бургас също в момента има арестувани два кораба. Не е трудно да се направи сметка какво означава тези кораби да  стоят години наред в района на завода или в пристанището? Наред с огромните затруднения се трупат и загуби, защото кейовете, които са заели, не могат да се използват за други дейности. Кап. Богданов обърна внимание върху още един въпрос, това е живучестта (безопасността) на кораба, която се осигурява от екипажа.  Много често арестуваните кораби остават с екипаж под критичния минимум, а понякога и без екипаж (красноречив е последният случай  с  „Амсел”).

Това създава не само огромни проблеми на заводите и пристанищата, но крие и сериозни рискове от инциденти. А да не говорим, че екипаж, който стои прекалено дълго на кораб без заплата, може да предприеме крайни действия, каквито случаи има в световното корабоплаване.
 

Не може кораб да стои дълго

в завод или пристанище, корабособственикът да не се интересува от него и да не може да се намери решение, категоричен е председателят на БМК. В търсенето на изход от проблема той направи аналог с изваждането на потънало имущество в морето. Съгласно глава XIV , член 329 от Кодекса за търговско корабоплаване – „Собственик на потънало имущество, който има намерение да го извади, трябва да извести ИА „Морска администрация” в едногодишен срок от настъпване на инцидента“.

След това ИАМА, според обстоятелствата, определя разумен срок за неговото изваждане. Ако то представлява опасност за корабоплаването, тя може да го извади със собствени средства, след което да обяви кораба на търг и да си получи изразходваните средства. Нещо подобно, според него, може да се направи и с казуса за изоставените кораби. Когато корабът е изоставен, да има разумен срок, в който корабособственикът да обяви своите намерения и ако не го направи, да може да бъде продаден при определени публични условия и така да се покрият финансовите претенции към него.

Решение на проблема може да се потърси и като се запознаем с

опита на други морски страни,

 с които ИА ”Морска администрация” има близки контакти, каза още кап. Богданов. Той припомни, че последните години тя реализира няколко проекта с морските администрации на Холандия, Англия и Испания.

Изоставените и арестувани кораби наред с огромните затруднения трупат и загуби, защото кейовете, които са заели, не могат да се използват за други дейности.

Техният опит в решаването на подобни проблеми би бил много полезен и тук, ако ИАМА прояви инициативност. Българска морска камара от своя страна е готова да предложи изменение в Кодекса за търговско корабоплаване (КТК), което да улесни процедурата по решаване на този наболял проблем, допълни нейният председател.

Стефан Денков