На форуми: Търсят изход за преумората по време на вахта на кораба
Конвенцията все още не може да се пребори с проблема, който застрашава безопасността на корабоплаването, алармират от CESMA
Публикувана: 22 Jul 2019 | 10:38

Проблемът с преумората на капитанския състав на кораба датира не е от вчера и всяка година непрекъснато го поставяме пред европейските институти да намери решение поне във водите на общността, но все още нямаме положителен отговор, заяви за в. „Черно море” к.д.п. Димитър Димитров, вицепрезидент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани. Припомняме, че той не само участва, но се наложи и да ръководи 24-тата годишна асамблея на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани (CESMA), която се проведе наскоро в Анверпен, Белгия (виж „Искаме да падне наказателната отговорност от капитаните” в броя от 1 юли т.г.). Искането ни, което отново поставихме със специална резолюция на тазгодишния им форум, е

 

 

да се въведе забрана
 

поне в европейски води за плаване на кораби само с двама правоспособни капитан и негов помощник, които да носят вахтена служба. За съжаление, в Европа продължава да има кораби, които плават с по двама правоспособни корабоводители, каза кап. Димитров. По неговите думи това създавало сериозни проблеми, тъй като практиката била те да се сменят, като дават 6 часа вахта и 6 часа почиват. Тези часове за почивка обаче на практика били по-малко, защото през това време имали да вършат и много административна работа, особено когато корабът е в пристанище или маневрира. Работното време отивало повече от 12 часа на ден, което било сериозна предпоставка за натрупване на преумора. Кап. Димитров е категоричен, че като вицепрезидент на CESMA, а също и неговите колеги ще продължат на всеки техен форум да настояват за намиране на решение на проблема.
 

За коментар на проблема се обърнахме към Иван Велков, председател на УС на Българския моряшки профсъюз (БМП). В Морската трудова конвенция от 2006 г. има две опции за избор от страна на държавите, които целят установяване на работното време и почивките във вътрешното морско законодателство. Едната опция е да се избере като ограничаващо максималното работно време, което трябва да е не повече от 14 часа за всеки 24-часов период, и 72 часа – за 7-дневен. Втората опция е да се избере минималното време за почивка, което трябва да е не по-малко от 10 часа на всеки период от 24 часа и 77 часа на 7-дневен период, обясни Иван Велков. Тези 10 часа почивка по силата на конвенцията можело да бъдат разделяни на две, но едната част от нея не бивало да е по-малко от 6 часа. Затова често тези, които са на две смени, се въртели на по 6 часа вахта. Председателят на БМП споделя мнението на кап. Димитров, че в останалото време не само капитанът, а и главният механик имат други задължения. Защото за всяко пристанище трябва да попълват куп документи, които да представят на портовите власти, и практически всеки от тях е ангажиран повече от 12 часа.


В конвенцията
 

няма задължителни изисквания
 

към корабособственика по отношение на минималния екипаж, има само пожелания, каза още Иван Велков. В конвенцията за вахтената служба е казано, че всяка администрация в зависимост от района на плаване и т.н. определя какъв трябва да бъде минималният екипаж на кораба. Тя е ратифицирана от всяка администрация и корабът не може да плава без сертификат за минимален екипаж. Международната морска организация (IMO) не иска да ограничава администрациите в тази област, защото, примерно, има кораб, който пътува само по линията Бургас – Истанбул, и тогава е достатъчно да има двама вахтени. Обаче какво правят някои  от корабособствениците? Отива и казва - ще поддържам Варна - Бургас, Бургас - Истанбул, Истанбул -Бургас, Бургас - Варна, Варна - Констанца, Констанца - Одеса. Или един дълъг рейс той го разбива на множество кратки от пристанище до пристанище. И добавя, че неговият кораб ще плава покрай бреговата ивица, няма да се отдалечава навътре в морето. Затова предлага само двама вахтени - капитан и старши помощник, а в машинното - главен механик и още един механик, добави председателят на Моряшкия профсъюз. Той си спомня как преди време е имало немски кораби с екипаж само от 7 души - капитан, старши помощник, главен механик и още един в машинното, който е четвърти механик и едновременно боцман, плюс трима моряци, от които единият е и готвач. Те пътували от Западна Европа до Средиземноморието, като не се отдалечавали на повече от 30-40 мили от брега. При това условие съставът на екипажа бил определян като нормален, въпреки че ставало дума за 5 000-тонен товарен кораб. По него време обаче бумащината не била толкова голяма и 10-часовата почивка била осигурена. Докато сега били затиснати с огромна бумащина и ако не били готови с нея до пристигането на кораба, започвали проблемите в пристанищната администрация.


На въпроса

решим ли е проблемът
 

със свръхумората на командния състав, Иван Велков не можа да даде категоричен отговор. Защото всичко зависело от администрацията на съответната страна, доколко тя поглежда адекватно на него. Той споделя, че проблемът наистина бил много сериозен. Много интензивно стана корабоплаването през последните 10-15 години, увеличава се документацията с въвеждането на новите изисквания, а към тях може да има и допълнителни, които въвеждат властите на отделните пристанища. Всичко това много утежнява работата на офицерския състав на кораба и неговото намаляване винаги води до преумора и съответно до опасност от инциденти. Шефът на моряшкия профсъюз  посочи как примерно една морска администрация може да помогне за решаване на проблема. Според него портовият контрол е в правото си да откаже отплаване на кораба, ако застъпващите на вахта не са почивали преди това  колкото е необходимо. Например товари се кораб, на който има капитан и старши помощник. Всеки от тях е зает със свои задължения. Специално старшият помощник е ангажиран с товаренето и ако застъпва на вахта, без да е почивал, портовият контрол трябва да не разреши корабът да отплава. Причината - няма необходимите поне 6 часа почивка, както е по конвенцията. Това е превантивна мярка, която можело да бъде наложена или не. Тоест, в зависимост от това дали човек от морската администрация е бил на борда на кораба преди отплаването му и е проверил сведението за работното време, което се попълва непрекъснато почасово през цялото денонощие.
 

Кардиналното решение на проблема е възможно, ако в Морската трудова конвенция - 2006, ограниченията за работното време и почивките не са поставени като избор, а са задължителни и двете, така, както е в нашето вътрешно общо трудово законодателство – Кодекса на труда, категоричен е председателят на БМП.


Стефан Денков


Четете още: К.д.п. Димитър Димитров, председател на УС на фондация „Морски съдби”: Само дарителската кампания може да ускори строежа на паметник на моряк
 


Кап. Димитър Димитров
 

 

 

 

Още от: Морски бизнес

Коментари ( 0 )