К.д.п. Димитър Димитров, вицепрезидент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани: Голямото нормативно бреме води до инциденти с кораби

За човешкия фактор в корабоплаването и инцидентите, които възникват от тежките нормативни изисквания при носене на вахтена служба, за декриминализацията на капитанската дейност разговаряме с к.д.п. Димитър Димитров, вицепрезидент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани, морски посланик на добра воля на Международната морска организация (IMO) за България. Тези въпроси бяха във фокуса на последната годишна асамблея на Международната федерация на асоциациите на морските капитани (IFSMA), в която участва кап. Димитров.

- Годишната асамблея, от която се завърнах, съвпадна с отбелязването на Световния морски ден в Лондон, започна кап. Димитров. На нея участвах като делегат на Българската асоциация на морските капитани. Нямаше как да присъствам едновременно на двете места и се включих в конферентна връзка на тържеството в Лондон в качеството си на морски посланик на добра воля на IMO за България. Така че ще говоря паралелно за двете събития, тъй като са свързани с темата за участието на морските професионалисти в регламентирането на дейността в корабоплаването.

- Какво беше споделено за човешкия фактор в корабоплаването?

- Създадена е специална работна група в IMO за ролята на човешкия фактор. В IFSMA се обобщават характерните инциденти на море, за които се получава информация от капитаните. После в тази работна група се обсъжда каква е ролята на човешкия фактор за тяхното възникване и се вземат решения както за изработването на бъдещите нормативни уредби, така и за предложенията към индустрията, свързани с развитието на технологиите. Много се говори за автономните кораби, за ролята, която ще имат бъдещите морски специалисти на море. Ние оставаме на твърдата позиция, че човешкият фактор винаги е бил и ще бъде в основата на вземането на решенията. В този смисъл бе и темата, която представих пред международната федерация - за отговорностите на капитаните и техните действия по време на критични ситуации на кораба. Ясно е, че в нормална ситуация един по- добре, друг по-зле, но всички си вършим работата. Въпросът е за факторите, които влияят при вземането на решения в критични ситуации. Акцентът беше поставен в две посоки. Едната - когато имаме оживен трафик на море, прекалено голямото регламентиране на дейностите на морските специалисти дава негативен ефект. Споделих опита на наш колега капитан. Той разказва за ситуация на море, когато единият кораб трябва да отстъпи път, но не го прави, защото вахтеният пом.- капитан на мостика трябва да вземе решението за отклоняване от курса, след като извърши прекалено много административни дейности, свързани с нормативни уредби съгласно изискванията на компанията. И за да си спести всичко това, решава, че няма да отклони курса на кораба,  другият щял да му даде път. Тоест, прекалено голямото регламентиране на работата на капитана предизвиква негативна реакция и става предпоставка за критични ситуации. А има такива случаи, особено в оживени райони, където кораб трябва да отстъпи път, но не го прави и се стига до сблъскване.

Втората посока в моята тема бе за отговорността на капитана при маневриране в пристанищата и за взаимоотношенията му с морския пилот. Отговорността е на капитана, но пък работата се разпределя между него и пилота. В повечето случаи пилотът извършва работата, защото той познава местните условия, но пък, от друга страна, капитанът си познава по-добре кораба и обикновено само контролира. И в края на краищата трябва да си даваме сметка за психологичните процеси в единия и другия, защото в стресова ситуация се отключват подсъзнателни реакции. Моите разсъждения относно носенето на отговорността бяха насочени към това, че хората трябва да работят в екип. Защото единият знае местните условия, другият познава самия кораб, неговите възможности и съвместно най-добре ще се извърши дейността.

- Освен констатации давате ли и препоръки за промени в морското законодателство?

- Да. И това става чрез резолюцията, която приемаме на форума ни по даден важен въпрос. В нея е нашата позиция като организация. Ние призоваваме IMO да отчита необходимостта от развитие на човешкия фактор, най- вече по отношение на вземането на мерки за предотвратяване на умората. Не е тайна, че се намаляват екипажите и по този начин се натоварват хората на борда на кораба. Прави се, за да се осъществят някакви икономии, но така пък се увеличава рискът, защото когато човек не е отпочинал, не може да действа адекватно особено в критична ситуация. И затова участваме в тези работни групи, за да успеем да предотвратим откъм регламента прекалено голямото освобождаване на участници в процеса на превозите. В същия момент искаме да предотвратим и прекалено голямото регулиране, което създава допълнително административна работа.

- Какво става с казуса за декриминализацията на капитанския труд?

- Продължава да ни притеснява криминализирането на  дейността на капитаните. На асамблеята, като новоприет член на международната федерация, участва украинската асоциация на морските капитани. В нея има изключително много капитани и техният представител сподели случай,  който става в момента в Шри Ланка. Украински капитан е обвинен за трафик на оръжие. Той си е просто капитан на кораба и превозва стоките, които му е предоставил корабособственикът и товародателите. Само води кораба, не сключва договори за превоза на товарите, но при отиването си в тази държава е обвинен и е задържан в затвора. Впоследствие са го пуснали под домашен арест, но този случай продължава да му тежи, не получава заплата, чака там за делото. От украинската асоциация споделиха, че подпомагат семейството на техния колега, което е добър опит. Но ние сме против това да се държат капитаните отговорни за действията на корабособствениците и товародателите какви товари се превозват. Особено сега, в годините, когато всичко се превозва в запечатани контейнери или други единици и капитанът получава само едни документи, а понякога даже не ги и вижда. В този смисъл имаме резолюция от последната годишна асамблея в Хелзинки против криминализацията на действията на морските капитани.

- Отдавна поставяте този проблем, нещо мръднало ли е напред в решаването му?

- По скоро не. IMO се занимава повече с проблемите на безопасността на корабоплаването и опазването на околната среда, отколкото с наказателната отговорност. Просто по силата на международното право тези въпроси са оставени на националните законодателства. Идеята ни е IMO като агенция към ООН да повдигне този въпрос на по-високо равнище и да призове крайбрежните държави да приемат някакви законодателни инициативи, за да може тази криминализация в действията на капитаните да бъде изключена от националното право. Продължаваме с натиска си.

- А какво може да се направи за намаляване на голямата натовареност в работата на кораба?

- Всеки се води от икономическата логика. Проблемът е, че с развитие на технологиите хората от офиса имат достъп до всички параметри на движение на кораба - оборотите на главния двигател, курса на движение. Има такива възможности и много от големите компании контролират корабите от брега. За такъв случай казах преди малко, че вахтеният офицер, за да направи някаква промяна в курса, трябва да извърши ред административни действия. Вместо да се види конкретната ситуация, хората искат да се документират прекалено много неща. А има граница на човешките възможности, като я прехвърли човек, не може да реагира адекватно и се стига до инциденти. За съжаление, тази граница вече е прехвърлена.

- В епохата на технологиите явно решението е в автономните кораби?...

- Специално за товарните кораби това ще стане в бъдеще, защото технологиите все още не позволяват да са без екипажи. Още дълги години никой няма да остави превозването на стоки за много милиони да става само с машини, въпреки че те се управляват от хора от брега от хора. Но, от друга страна, пак казвам, че е редно хората на борда да не се обременяват с прекалено много документиране на процесите, след като самите технологии вече позволяват те сами да го правят.

- Кой трябва да реши този проблем?

- От една страна, от IMO да регулират нормите и изискванията към документиране на процесите на борда и, от друга, от компаниите, които управляват корабите или правят системите за управление на безопасността на корабите.

Споменах в началото на конферентната връзка, в която участвах по повод Международния морски ден, който по традиция се провежда в централата на IMO в Лондон. Там се събират представители на морския бизнес заедно с ръководителите на организацията. Едно от събитията бе срещата с морските посланици на добра воля от цял свят. Тези, които не могат да присъстват физически, го правят чрез конферентна връзка. Този път обсъдихме какво са направили морските посланици на добра воля за увеличаване привлекателността на морската професия. Акцентът беше на действията им по програмата „Осинови кораб”. Ние също направихме подобна програма, където два класа от варненското училище „Климент Охридски” следяха два кораба на български корабособственик - къде ходят, какви товари превозват. И сега в началото на септември преди първия учебен ден с помощта на ДППИ и любезното съдействие на ВМС за тези деца организирахме едночасово пътуване с кораб „Калиакра” във Варненския залив. Там те се срещнаха и с бога на морето Нептун, можаха да изживеят първия допир с морската професия. Виждайки вълнението в техните очи, сме обнадеждени, че тези програми имат бъдеще. И си мисля, защо пък да не се разпространят и в други градове в цялата страна, за което ще се изисква по- активната роля на общините.

- Като председател на фондация „Морски съдби” какво ще кажете за реализацията на Паметника на моряка?

-  Сега сме на етапа, когато фигурата, направена от скулптора в реален размер, отива в леярна, за да бъде излята от бронз. Самото леене ще продължи поне 3-4 месеца. Имахме работна среща с ресорния зам.-кмет на община Варна и получихме твърдото обещание да бъдем подпомогнати за реализирането на паметника. Най-късно в началото на следващата година да получи нужното съфинансиране, за да можем да продължим проекта.

Моделът на фигурата на паметника на моряка отива в леярната, където до 3-4 месеца ще бъде излята от бронз.

-  А очаквате ли финансови помощи и от други институции?

- От институции - не. Очакваме от фирмите от морския бранш да получим финансова подкрепа за пълната реализация на паметника. Надявам се това да стане, тъй като част от фирмите искат първо да видят ролята на общината, за да могат и те да се включат с дарителски суми. До момента тя направи немалко, като подпомогна организирането на конкурса, осигури подходящото място на ларгото за издигане на монумента. Специално изработването на модела го финансирахме изцяло с наши средства. Цялата сума за такъв мащабен проект е много голяма и сега, виждайки съпричастността на общината да се включи в дофинансирането му, очакваме от фирмите от морския бранш и най-вече морските труженици да направят и те същото. Повече няма никакво съмнение, че проектът е работещ и вече сме на такава фаза, че не може да има връщане назад. И ако не възникнат някои непредвидени пречки в хода на изпълнението му, очаквам Варна най-после да има своя морски символ. Винаги съм бил оптимист, технологично възможно е това да стане за Деня на моряка, 25 юни, следващата година.

СТЕФАН ДЕНКОВ