Над 80% от морските екосистеми са застрашени от пришълци

От 3 до 10 млн. тона баластни води се транспортират ежегодно със световния корабен парк. И с тях се пренасят около 7000 вида морски организми. Като резултат - над 80% от морските екосистеми са застрашени от появата на чужди видове. Ако пришълците попаднат в нова благоприятна среда и се заселят трайно, размножавайки се масово, те започват да конкурират местните видове (за храна, пространство), което води до изместването им в хранителните вериги, дори до изчезването им. Така сериозно се нарушава балансът на екосистемите, а възстановяването им е бавен процес.

През 2004 г. на дипломатическа конференция в Лондон държавите членки на Международната морска организация (ИМО) приеха Международна конвенция за контрол и управление на корабните баластни води и седименти (BWM Convention), което е плод на дългогодишен труд на експерти от цял свят. Документът ще влезе в сила 1 година, след като бъде ратифициран от минимум 30 държави, чиито кораби съставляват не по-малко от 35% от световния корабен тонаж. До този момент 44 държави са се присъединили към конвенцията, но корабният им тонаж обхваща 32,89% от световния. България все още не е в тази група държави, въпреки че отдавна сме наясно с рисковете, съпровождащи биоинвазията, заяви за в. „Черно море” Венета Георгиева, старши инспектор по държавен екологичен контрол на корабоплаването в Дирекция „Морска администрация” – Варна. Тя участва като експерт в междуведомствената  работна група, създадена през 2014 г. със заповед на министъра на транспорта и съобщенията, и имаше задачата  да прецени потребността и възможностите на страната ни да се присъедини към BWM Convention. Работата на експертната група приключи през септември м.г. с категоричния извод, че България трябва да ратифицира конвенцията. Но препоръката на експертите е тази крачка да бъде предприета на по-късен етап – след влизането й в сила. Основната причина за това е фактът, че все още има редица неясноти относно практическото изпълнение и прилагане на някои конвенционални текстове, поради което и други държави членки на ИМО се въздържат от присъединяване. През последните няколко години и на европейско, и на международно ниво активно се работи за намирането на практически решения и премахването на бариерите, възпиращи влизането на конвенцията в сила. Надеждите са, че съвсем скоро  ще получим отговор на редица въпроси, които си задаваме, каза Венета Георгиева.

Всъщност у нас отдавна се бие тревога за появата на нежелани пришълци, които застрашават екосистемата на Черно море, а също икономическите ни интереси, създават и рискове за човешкото здраве. С баластните води корабите изхвърлят всевъзможни микроорганизми, гъбички, бактерии (по този начин се пренася и холерата). На форум на черноморските страни, свързан с управлението на корабните баластни води през 2010 г., стана известно за появата на нов вид синьо-зелено водорасло по крайбрежието на Одеса. След къпане  в морето летовниците там започнали да се оплакват от обриви и сърбежи. Оказало се, че причината е в това ново водорасло - при досег с него отделя токсини. Няма данни за масовото му  разпространение по българското крайбрежие, допълни експертът от “Морска администрация”. И уточни, че за съжаление липсва достатъчно детайлен и регулярен  екологичен мониторинг на видовете пришълци в акваториите на нашите пристанища, а и не само там. Подобно е положението не само у нас, а и в редица други държави, където все още не е направено така, че навреме да се открива появата на чужди инвазивни видове и да се изследват рискове, които биха предизвикали на местната екосистема.

Типичен пример за икономически щети, нанесени от биоинвазията на чужди организми, пренесени с корабни баластни води, е появата в Черно море на гребенестата медузата Мнемиопис лейди през 80-те години. Този на вид безобиден организъм, характерен за западното крайбрежие на Атлантическия океан, се засели и започна  масово да се размножава. Той се храни с хайвера на местни видове риба и на практика причини драстичен спад в популациите им. А това са риби с промишлено значение - хамсия, сафрид, трицона, и намаляването им води до сериозни икономически загуби. Дълги години учените търсеха решение на проблема, докато неочаквано се разбра, че популациите на Мнемниопис лейди са започнали да намаляват и че това се дължи не на друго, а на появата на още един пришълец -  ктенофората Берое овата, която бе регистрирана през 1997 г.

Конвенцията (BWM Convention) е единственият международен нормативен инструмент, който се опитва да създаде механизмите за решаване на проблемите, свързани с биоинвазията в моретата и океаните, продължи Венета Георгиева. В нея се предлагат две основни решения. 

Едното е смяната на баласта да се извършва на 200 мили от най-близкия бряг и при дълбочина повече от 200 м, където морските организми са най-малко. Ако това е невъзможно, да става в райони, посочени като най-подходящи от крайбрежните държави. За Черно море, което е затворено и малко, практически е невъзможно да бъдат определяни такива места. Второто решение: вместо да сменя баластните си води, всеки кораб да бъде оборудван със специална система за обработката им на борда, преди да бъдат изхвърлени - по този начин ще бъдат унищожени организмите в тях до безопасен минимум. Конвенцията предвижда след 2016 г. това да става на всички кораби, нови и стари. Така след влизането в сила на документа всички кораби ще бъдат оборудвани с подобни пречиствателни съоръжения. В противен случай няма да бъдат допускани да си изхвърлят баласта и да започват товарни операции в пристанищата на държави, които са страни по конвенцията. 

Като имаме предвид колко малко остава да бъде изпълнено второто условие – 35% от световния търговски корабен тонаж и конвенцията да влезе в сила 1 година след това, оптимистичните прогнози са това да стане в рамките на още година - две. Но защо тогава редица морски държави все още се въздържат от присъединяване към BWM Convention? Става дума за такива като Панама, чиито кораби съставляват 20,22% от световния търговски тонаж, Хонг Конг – 7,24%, а от европейските страни: Малта – 4,09%, Гърция – 3,81%, Кипър – 1,85% и още редица други.

Основната причина е в липсата на яснота как на практика да се изпълняват някои от ангажиментите, които държавите ще поемат с ратифицирането на конвенцията, подчерта Венета Георгиева. Например, когато някой ден и България стане страна по конвенцията, ще трябва да осигури контрол на корабите, които посещават  морските ни пристанища дали съответстват на конвенционалните изисквания за обработка на баласта. Освен проверката на редица документи ще трябва да се вземат и проби от обработения баласт и да се анализират в акредитирана лаборатория. Все още обаче не са уточнени критериите за акредитация на лабораториите. Липсва яснота и относно методите за вземане на проби и анализи. Те трябва да дават достоверен и сравним резултат, но кои са най-подходящите на практика, тепърва ще се проверява. Сериозни притеснения предизвиква и въпросът как да се процедира спрямо кораба, докато се изчакват резултатите от времеемките лабораторни анализи. С контрола се постига превенция срещу рисковете, но той не бива да причинява необосновано забавяне на планираните дейности на проверявания кораб в пристанището.

В края на 2013 г. Асамблеята на ИМО излезе с резолюция, която уточни, че ако конвенцията стартира след 2016 г., то към датата на влизането й в сила новите кораби трябва да са оборудвани със системи за обработка на баластните води, а за по-старите и тези с по-малък капацитет на баластните танкове ще има известен гратисен период още 5 години. Обаче и тук възниква сериозен въпрос, този път пред корабособствениците. Техен ангажимент е да преценят за всеки от своите кораби каква система да закупят от предлаганите десетки видове и модели на пазара. Става дума за сериозна инвестиция и за решаване на редица въпроси, свързани с осигуряването на подходящо място на борда. На всичко отгоре те са изправени пред реалните опасения, свързани с ефикасността на избраните системи за обработка на корабен баласт. През последните 2 - 3 години се появи информация, че наличните на пазара не са универсални и няма гаранция, че успешно ще преработват баласт, взет от тропически морета и от северни морета, например. Проучванията показват, че редица специфични фактори влияят върху качеството на преработката. В тази връзка се очаква скоро да приключи ревизията на ИМО върху ръководствата за типово изпитване и одобрение на системи за обработка на корабен баласт. С нейна подкрепа напоследък се работи активно за изясняването и на останалите въпроси. Вярвам, че  това ще допринесе за присъединяването на още морски държави към BWM Convention и ще осигури изпълнението на двете условия за влизането й в сила, каза още Венета Георгиева. По нейните думи това е наистина много важно. И неслучайно междуведомствената работна група, в която тя участва, е твърдо за присъединяването на България към BWM Convention, но пак повтаря - без да прибързваме с ратификацията. Тази важна крачка ще бъде предприета, след като стане напълно ясно как адекватно на практика да изпълняваме всички ангажименти по конвенцията (надеждите са, че до влизането в сила неяснотите по прилагането на някои текстове на конвенцията ще се поизяснят). Дотогава обаче на национално ниво трябва да решим други важни въпроси: необходимо е да подобрим нормативната ни база, така че тя да отразява целите и задачите на конвенцията, да улеснява прилагането й за корабите в българските пристанища, да предвижда адекватни санкции за нарушителите. Все още нямаме приета и национална стратегия. Ще трябва да осигурим приемни съоръжения за седиментите от баластните танкове на корабите (в тях също има форми на живот, които могат да създадат проблеми) и най-вече за подходящото им третиране. Има и въпроси, свързани с готовността ни за осъществяване на преглед и сертифициране на корабите за съответствие с BWM Convention, осигуряването на регулярен мониторинг в пристанищата и т.н, допълни още експертът.

СТЕФАН ДЕНКОВ