К.д.п. Валентин Марински: Малките кораби правят понякога железните моряци

Скоро след като завърших Морското училище и направих малко плавателен стаж - за късмет при много добри капитани, реших да мина на влекачите на БМФ. Колеги съкурсанти се шегуваха: ”Излагаш се! Къде отиде сега?” С годините обаче се оказа, че там съм изтеглил печелившия коз. Малките кораби правят понякога по-железните моряци - започва своя разказ от капитанския мостик к.д.п. Валентин Марински.

Събират ми се 18 години на влекачите, като изключим кратките прехвърляния на различни кораби, за да събирам плавателен стаж за капитан, продължава той.  През тези години имах най- различни спасителни операции, за които повече ми се иска да говоря и ще обясня защо. 

Специална работа е да си

спасител в морето

Какви ли не приказки съм чувал от стари моряци, които са били на „Перун” или някъде другаде. Наистина, не е за всеки! Няма да забравя едни приказки, които чух в началото на кариерата ми. Гореше кораб „Балкан” и вторият помощник-капитан на руски танкер трябваше да отиде да спасява екипажа му. Налагаше се да бъде в лодката, за да прибере хората от „Балкан”. Късна вечер, тъмно, времето много лошо, 4-5 бала. Ние бяхме координиращ център на спасителната операция (кораб „Варна”) и чувахме по радиото вторият помощник да вика на капитана си: „Не мога да отида!”. Капитанът отвръща: „Как няма да отидеш? Хора горят, спускай лодките веднага!”. И онзи отиде. Всичко в спасяването на море е риск, с който трябва да свикнеш.

Няма човек, който да не го е страх. Разликата е само в това, че някои са повече, а други по-малко страхливи. Но няма безстрашен човек. Героите са в гробищата. Въпросът е да натрупаш опит и знания, които да те направят по-уверен в пресмятането на умерения риск. Да си спокоен. Тогава и екипажът е такъв. Караха ме по време на инспекция да пусна лодка. Питаха ме: „Кептън, да  я спускаме ли?” „Разбира се, че ще я спуснем, казах на инспектора на Бюро „Веритас“, но само ако се дави човек или ако Вие слезете с мен в нея. Просто така в бурно море никога няма да рискувам живота на  екипажа си.“ Тогава цялата инспекция при мен свърши за час и половина, предния ден на колегите продължила 8 часа.

Помня веднъж

какво стана на „Калиакра”

Бяха сменили двигателя й с нов, волво, много хубав. След това ветроходът отиде на регата и в Атлантика, някъде над Северна Испания, остана без собствен ход - синхронизацията на валовете не била направена, както трябва, и се счупила муфата между двигателя и вала. Беше през 2006 г. Тогава бях капитан на влекач. Извика ме директорът на БМФ кап. Донев. Вече имах сертификат за капитан далечно плаване и той ми нареди да отида и да прибера „Калиакра”. С мен щял да бъде и майсторът на платната, кап. Томов, който в този момент още не беше подновил изтеклите си капитански документи. Тогавашният капитан на „Калиакра” беше отказал да направи курса по здравословни причини. И така,  аз - по влаченето,  кап. Томов - по ветрилата. И двамата сме остри камъни, но се сработихме чудесно. Пристигнахме, качихме се на кораба, кап. Томов опъна платната и поехме с 14 възела скорост. Северозападно от Гибралтар вятърът се засили, постоянен от изток, нямаше как да караме на ветрила.  Там ни пое 25 000-тонният „Каменица” на БМФ. Направих аварийното буксирна линия  с помощта на екипажа, който приятно ме изненада - все професионалисти. „Каменица” тръгна да ни влачи, излязохме в Средиземно море, вятърът насрещен и се засили до 30-35 възела. Докато стигнем до Кобо де Гата,  вълната се вдигна до 5 метра, ”Калиакра” се мяташе  нагоре надолу по нея. Моята вахта беше от 8 ч. сутринта, но станах още в 5 ч., защото баркентината много подскачаше. Обадих се по радиото на старшия помощник, вахтен на кораба,  веднага да намали скоростта. Обаче онзи силно притеснен ми вика: ”Не мога да намаля без разрешение на капитана“. Ами буди го тогава! „Как да го събудя в 5 часа?” Докато водехме този разговор, капитанът сам се събудил и ми каза: ”Не мога да изляза от чартърната скорост без разрешение на директора”. Проблемът не беше толкова за „Калиакра”, за която 14 възела скорост е нещо нормално, а за буксирната линия. Настоях капитанът да звъни и докато се престраши да го направи, видях как скоростта ни започна да пада. Буксирът се беше скъсал. Казах на кап. Томов да вдига платната, а на „Каменица” да продължава по пътя си. Беше безсмислен риск да се прави нова буксирна линия с кораба. При наличието на платна и пространство за лавиране по-добре щеше да е сами...

Тук искам  да кажа колко

лош съветник е страхът

И колко е отговорна нашата професия. Много е тънка линията - дали сам ти, капитанът, бързо ще вземеш правилното решение или ще чакаш друг да го стори вместо теб.

Няма да забравя и как ходихме до Поти да приберем кораб „Огражден”, останал там без управление. Един колега трябваше да отиде с влекача, но моят екипаж му отказал. Искали с мен. Защо ли? После ще обясня. Смело мога да кажа - имах невероятен екипаж!... Тръгнахме при изключително лошо време, вятърът 40 възела, чист изток и докато пристигнем, се счупиха всички чинии. А те бяха здраво укрепени, за да не падат. Представи си какво блъскане!... Точно в такъв тежък момент на силен стрес можеш да разбереш всичко в човека. Тогава за втори път след случая с „Каменица” видях как влияе страхът на един или на друг. Източният вятър наближаваше да спре, идваха 48 часа застой и трябваше да използваме паузата, за да оборудваме буксирната линия и да тръгнем към Варна. Вечерта се уговорихме с капитана на „Огражден” и застанахме до него на котва. Събудиха ме в 5 ч. сутринта: „Ставай, кептън, корабът го няма!” На това място дъното има около 45 градуса наклон и ако тръгне да дрейфа с котвата, няма спиране. Гледам той вече е на 2 мили навътре, а няма управление. Обаждам се на неговия вахтен: „Какво правите? Дрейфате!“ „Ами, чакам да се събуди капитанът.” „Събуди го веднага!“ Гледай какво прави страхът! Вдигам целия екипаж на влекача и тръгваме да подходим към „Огражден”. Имам уникални снимки. На едната се вижда как един от екипажа ми стои на влекача, а тялото му наклонено на 45 градуса. Вятърът духа насреща му, стоически легнал напред и не може да падне. Такова силно време! И силни мъже!...

Друг интересен случай

На 18 000-тонния „Пионер” се беше разбил двигателят, станало в Червено море, и трябваше да го приберем на буксир. Много драматично влачене, обаче ще кажа само нещо, което е за професионализма. Някои случки са срамни в началото, но с годините стават смешни. Вторият помощник много настояваше да дойде на рейса. Викам, ще те взема, обаче от теб се иска всичко по картите да е проверено. Какво се получи? То ми остана обица на ухото. Влачим „Пионер” през Дарданелите,  там се качи турски пилот. Той използва теченията и минаваме близо до брега. Виждам, че там трябва да има тясна пясъчна коса, и викам на пилота: „Не можем от тук!“ Наближаваме и отново му викам: „Тук не можем да минем!“  Пилотът, спокоен човек, само се усмихна:  „Виж, картата си от коя година е?” Тя се оказа от 1992 г., не беше коригирана, а бяхме 2006 г. Срам! Само погледнах втория помощник: „Да не съм те видял повече на мостика!...“ Влизаме в Босфора. Там се изисква скорост минимум 4 възела, а има места, където течението е насрещно с 5 възела и половина. За да преминем, идва турски влекач да ни върже. Казвам на пилота, че начинът, по който подхожда, е много грешен. Той със самочувствието на най- големия професионалист дори не ми обърна внимание. Влекачът му беше много мощен и когато тръгна да се отделя, ни повлече директно по траверса наляво, едва не ни обърна. Нашият влекач се накрени на 45 градуса, цялата кърма под водата, 27-метровата котвена верига (заедно с котвата) на „Пионер”, за която го влачим, заедно с нашата проволка се опънаха като струна. Тежката 7 тона котва взе бясно да се върти. Не знам как издържа буксирната линия! Добре, че се скъса линията между моя и турския влекач. Веднага спрях машините, за да не се навие въжето на винтовете и да остана без управление. Гледам големият професионалист, турският пилот, само седи и трепери. Абе, направо подмокри гащите. Съвсем сериозно го казвам.

Уникален беше и рейсът ни до Марсилия, където трябваше да закараме две празни баржи. Минахме южно от Сицилия, вятърът се засили до 50 възела, насрещен. Влачехме баржите, вързани всяка поотделно. Най-драматично стана през нощта. Абсолютно пълнолуние, морето изцяло бяло, свети и виждам как първата баржа, вързана с найлоново въже, се вдига по вълната, вятърът я подхваща като хвърчило и в един момент 40 метра дъно се изправя нагоре. Буквално се вее във въздуха като хвърчило! Такава подемна сила имаше вятърът и после баржата пада във водата. Само гледах да не се счупи или обърне и бяхме готови с 2 брадви да отсечем въжето.

Споменах за случая, когато моите момчета отказаха да тръгнат с друг влекач, макар и само за два дни.

Става дума за доверието

между капитан и екипаж. Как без пълното доверие между тях може да се прави буксирна линия?! Доближаваш кораба, така че морякът  да стъпи и да виси на котвата, ако се наложи, докато съедини линията. Той вярва, че няма да го смачкам там или да го оставя да виси и да падне във водата. Той разчита изцяло на мен. Както аз разчитам на него да свърши тази работа. Това доверие се основава на тренираност за всяка рискова ситуация. Нещо, което се гради с години.  И точно това прави  човека по- малко страхлив.

Нещо, което много ми помогна и после, когато след 18 години спасителна работа веднъж се озовах в Западна Африка като капитан на голяма самоходна баржа. Направо плаващ хотел. Работехме на границата между Нигерия и Камерун, където е ничия земя, пълно с пирати и всичко можеш да очакваш. Една вечер ми докараха 5 трупа в чували, разстреляни техни военни, били с катер и ги нападнали пирати. Не знам, по начина на изстрелите мисля, че е било между техни групи. Трябваше да ги съхранявам в хладилните камери на кораба. Абе, ако разкажа там какво съм правил, буквално си е за затвора. В екваториална Гвинея бях на едно фери за  540 пасажери и 85 коли. Корабът няма документи, няма нищо. Президентът ти казва: „Тръгвай!” И ти караш. Направо пиратска работа, без никакви правила. Идва дясната ръка на президента и казва: „Искам да качим цимент”. Това е пасажерски кораб, няма да издържи. „Не, трябва да го качим”. Рискът е, ако стане нещо и ти оживееш, да не влезеш в африкански затвор.

Не мога да кажа, че съм по екстремното. Просто не обичам еднообразието. А в нашата работа

всичко е много различно

и отговорно, защото винаги крие риска от непредвидена ситуация. Въпросът е кой какво избира за професия. Идва приятел капитан, вече пенсионер, и иска да почне при мен, защото заплатата е по-добра. Обяснявам му какво правим и в един момент той ме пита: „Ама, трябва да стоя 12 часа на мостика?!” Ами, да,  може и много повече. Той веднага се отказа.

Наистина, морето е голямо изпитание, особено за нашата професия! Много дава, но и два пъти повече взема, за съжаление. Въпросът е да се съхраниш.

СТЕФАН ДЕНКОВ

Четете още: