К.д.п. Росен Дяков: Корабът е най-съвършената производствена единица

Роден е на 26 април 1962 г. във Варна. Завършва Техникума по корабоводене и корабоплаване  през 1981 г. , след това и ВВМУ ”Н. Й. Вапцаров”. След дипломирането си през 1986 г. преминава в плавсъстава на БМФ, където стига до старши помощник-капитан -плава на бълкери и контейнеровози. Напуска през 1997 г. и постъпва в чуждестранна корабна компания, специализирана за автомобилни превози, където работи и досега. Капитан е от 2001 г.

Почти нищо вече не е останало от онези романтични представи за капитана, застанал на мостика. Днес той е просто мениджър, който води екип от 21-22-ма души, плюс 2-ма-3-ма стажанти кадети на борда. Има обаче една съществена разлика от останалите мениджъри - на него е възложено да управлява най- съвършената производствена единица, кораба, започва своя разказ от капитанския мостик к.д.п. Росен Дяков.
Защо е най-съвършената ли?
С най-малко хора се постига невероятен резултат.
Корабът струва 80-100 млн. долара, а товарът от автомобили, който превозва понякога, е 2-3 пъти по-скъп от него. Това прави производствени активи, по- големи от средно голям завод, а персоналът е само 21 души. Капитанът трябва да организира този малоброен екип като добре смазана и безпогрешно работеща машина. И то не само за година-две, а да действа непрекъснато, докато продължава животът на кораба (обикновено около 30 г.). Спирането е за малко на всеки 5 г., докато трае плановият ремонт,  и пак продължава. Така че корабът наистина е производствената единица с най- висока рентабилност. Дали ще върви безотказно, зависи само от капитана.
Наистина, на кораба  няма никакво време за романтика. Шегуваме се помежду си - непрекъснато сме в движение като такси. Разликата е, че таксиджията  спира да си почива, а корабът е в движение нонстоп 30 г. Казват - капитанът никога не спи, само си почива. Така е, имам много лек сън, постоянно слушам вибрациите в машината, чувам най-малкия шум и усетя ли някаква промяна, скачам.
Трябва да имаш здрави гащи, но само това не стига. Нужно е и здраво семейство, на което да стъпиш. Към него ще се върна малко по-късно… Сещам се за най-силните ми първи впечатления от първия ми капитан Иван Войнов по време на първото учебно стажуване през лятото на 1978 г. на кораба „Васил Априлов” -  правеше рейсове от Варна до Иличовск, преди да пуснат фериботната линия. Ставаме рано сутрин, следва работа с корабните карти и навигационните уреди - магнитен компас, сектант, които са незаменими, но, за съжаление, слабо познати днес. Влизаме едва ли не на пръсти на мостика, като искаме разрешение, можем ли да останем. Старпомът ни с голям респект към капитана (имаше го в целия екипаж) ни беше обяснил, че трябва да пазим тишина и да отговаряме само, ако ни питат. Помня го ясно - кап. Войнов стои на капитанския стол, поздравява ни и толкова, през цялото време мълчи, наблюдава. Влизаме в пристанището и той поема маневрата - от него се излъчват сигурност и увереност. Този респект от кап. Войнов ме впечатли страшно много и запали желанието да стана и аз капитан като него, спомня си кап. Дяков. Впрочем такова беше отношението тогава на всеки към по- старшия от него: на моряка към боцмана, на боцмана към помощник- капитана и т.н.
Питате, има ли разликата от тогава и днес? Има, и то огромна. Ще започна от интензивността на корабоплаването.
Когато правех първия си рейс на „Александър  Димитров”, бяхме в Австралия и в 3 пристанища товарихме, чакахме товар, пак товарихме и така продължи цял месец. Сега за това време отиваме в 15 пристанища, а има кораби, които стигат до 20 пристанища. Преди корабите плаваха с 8-10 възела, а сега с 19-21 възела. Все едно да правим аналогия между нормална лека кола и ферари от Формула 1. Скоростта е близо 40 км/ч, а виждали ли сте размерите на един каркериер (автомобиловоз) - цяла 11-12-етажна сграда. В същото време корабоплаването става много интензивно, особено в Далечния изток, където гъмжи от всякакви малки плавателни съдове, без да има комуникация с тях. Преди в помощ на капитана имаше радист и помощник- радист, които отпаднаха през 1995 г. с навлизането на новите спътникови системи за комуникация. Той остана без дясната си ръка и сега сам трябва да води цялата информация, която на всичко отгоре става все повече и се иска откъде ли не. Наистина няма спиране.
Много се промени и самото море.
От 10-15 г. наблюдавам глобално изменение на климата - тайфуните в Далечния изток продължаваха до септември, а сега и до декември. И все по-осезаеми се открояват две противоположни тенденции: нарастващата интензивност на корабоплаването срещу усложняващата се обстановка в морето. Почти няма рейс без екстремна ситуация, казва кап. Дяков.
Най-лошото е корабът да остане без ход в бурно време и да стане неуправляем. Помня една зима  в  Английския канал -минава единият фронт на тайфуна, а след около час минава и втори, 10 бала вълнение, вятърът е 70-80 възла (около 150 км/ч.). Щурмуваме с 2-3 възла и едва удържаме курса и в този момент  главният двигател спира. В продължение на 5 часа не можахме да го запалим, дрейфаме в канала  към английския бряг с  5-6 възела скорост. Наблюдавам от мостика другите кораби и ги викам по УКВ-то, ако може да се разминат безопасно с нашия кораб, останал без ход. Накрая за наш късмет механиците успяха да запалят главния двигател.
В подобна ситуация попаднах  и на излизане от Магелановия проток към Тихия океан, където времето се променя буквално за секунди, продължава кап. Дяков. Там са „ревящите 40-градусови ширини”. Точно тогава спря  главният двигател - носехме се към скалите на брега, а поривите на вятъра достигаха 60-70 възла (над 120 км/ч.). В последния момент на няколко мили, преди да стигнем скалите, механиците успяха да запалят двигателя и отново се измъкнахме невредими.
Случвало ми се е при силен порив на вятъра корабът да се отдели на 5-6 м от кея, тъй като ветрилната му площ  е 7-8 пъти по-голяма, отколкото на най- големия ветроход в света, добавя кап. Дяков. Затова са и тези бели коси. Има една поговорка: „Само този, който не е бил на море, не се е молил на Бога”.
В началото споменах за добрия капитан и здравото семейство, това непрекъснато го повтарям на колегите си. На кърмата на всеки кораб е изписано името на пристанището, където е регистриран. По същия начин всеки моряк трябва да има пристан, където да се връща. Не знам дали знаете откъде идват  коледните и новогодишните подаръци? Навремето моряците са се връщали за зимните празници обикновено около 6 декември, деня на св. Никола. Прибирайки се от далечни страни, всеки носел подаръци  за децата си. Така че първоначално св. Никола, а не Дядо Коледа е давал новогодишните подаръци на децата, обяснява кап. Дяков.
Всъщност в моряшките традиции има няколко празника. Единият е морското кръщаване, което се прави за здраве и просперитет. Имах късмета да бъда в БМФ, когато много се държеше на моряшките традиции. Сега те западат, но продължавам да ги спазвам, защото знам колко са полезни за екипажа. В нашата компания може би съм капитанът с най-много морски кръщенета. Най-голямото е при пресичането на Екватора. Навремето на ветроходните кораби бордовете  им са били ниски, двама хващат за ръцете моряка, който трябва да бъде кръстен, други двама за краката и го хвърлят в морето - затова му казваме солено миросване. Сега този ритуал е забранен, пък и няма как да стане от високия борд на кораба. Но когато пътуваме от Далечния изток към Южна Америка  и пресичаме Екватора, винаги се старая да правя морско кръщене на младите моряци. Ритуалът става по всички правила - с Нептун и неговия тризъбец,  Афродита, с доктора, който преглежда всеки един моряк, бръснаря с големия дървен бръснач и, разбира се,  дяволите с копия, които помагат по време на морското кръщаване. Потапянето става в басейна на кораба, след което Нептун  връчва на всеки новопокръстен моряк специално свидетелство, където са вписани морското му име,  координатите на кораба, подпечатано с неговия печат. Това е ритуал веднъж в живота на всеки моряк, както Христовото кръщене, и остава много приятен спомен, вълнува се кап. Дяков. Друга традиция, на която много държа, е барбекюто, което правя при удобно време след всяка добре свършена работа.
Това са хубавите моменти, които сплотяват екипажа.
А дали има и неприятни като сваляне на брега? Да, свалял съм, защото не мога да правя компромиси, когато на карта се поставят корабът, товарът, да не говорим за живота на екипажа. Веднъж имах такава ситуация – качих се на кораба, на борда имаше нов трети помощник, който постоянно правеше грешки и се държеше надменно към  екипажа. Близо месец стоях с него на вахта, за да се научи, а той дори името ми не можа да запомни. Два месеца беше на гърбовете ни, докато не преля чашата на търпението. Правехме маневра в пристанището, стоях на крилото на мостика и давах командите по УКВ-то. Оставаха още 30 м корабът да застане на кея и влекачите се дръпнаха. Трябваше да се направи последната маневра с ход назад и да застанем спокойно на кея.  Заповядвам му: ”Най-малък назад!” и повтарям командата си, както му е редът. Третият помощник обаче дава „най-малък напред”. Виждам, че корабът, вместо да спре,скоростта му се увеличава. Казвам на пилота: „Двата влекача пълен назад”. Бягам до мостика, вдигам телефона, нареждам на главния механик: ”Авариен пълен назад!” и  oтдавам лява котва . Корабът успя да се завърти леко и да спре само на 5 м пред другия автомобиловоз. Минава маневрата, а онзи дори едно „Извинявай, кептън” не казва. Никакво чувство за вина. Направо изчезна не само от кораба, а и от компанията.
Всъщност няма добър или лош екипаж, има само добър или лош капитан. Друг е въпросът за цената, която той плаща. Ако съм знаел навремето какво ме чака, честно казано, много бих се замислил дали да поема по този път, но ето, вече имам близо 38 г. на море, през които половината време ме е нямало вкъщи. Нещо, което страшно ми тежи, а да не говорим как се чувстват съпругата, децата ми. Казват, получавате много пари! Без да се запитат какво значи много и с цената на какво се получават? Пазарът е свободен за всякакви морски лица, но няма желаещи, чувства се липсата на достатъчно квалифицирани кадри и от година на година става все по-лошо.  Това е големият проблем, пред който започва да се изправя мениджмънтът на най-съвършеното предприятие - кораба, обаче това е тема за съвсем друг разговор, добавя  кап. Дяков.
Стефан Денков