Застрахователи поемат задълженията на оператора към задържания кораб от 2016 г.

На варненското пристанище вече се събраха 5 кораба, които изпитват трудности в обслужването им от техните собственици (съответно техните мениджъри, оператори). Те са задържани от ИА „Морска администрация”. В случая големите потърпевши са техните екипажи, на които не са осигурени нормални условия за живот и работа, полагащи им се съгласно международните конвенции. Сериозен факт, който повдига и въпроса за обхвата и прилагането на Морската трудова конвенция от 2006 г., която влезе в сила през август 2013 г.
Две са законовите причини,
заради които сме задържали тези кораби, заяви за в. „Черно море”  к.д.п. Валентин Енчев, директор на дирекция „Морска администрация – Варна”. Фактически за тях не са полагани грижи от страна на корабособствениците. Имаме забележки за техническото им състояние, които са отстраними, но просто корабопритежателите не влагат пари, за да го направят. Второ, те имат задължения към екипажа по Морската трудова конвенция, но не ги изпълняват. Трябва да плащат заплати - не го правят от много месеци. По тази конвенция са длъжни и да репатрират (откомандироват) екипажа съгласно договора, който са сключили и който не разрешава да бъдат повече от 11 месеца на море, а моряците стоят повече от година и няма кой да ги смени. Имат задължения по снабдяването с гориво – също не го правят. Длъжни са да осигуряват редовното снабдяване на кораба с храна, продукти, вода - и това не изпълняват. Корабите, които са на кейове, трупат задължения към ремонтни заводи, които също не се плащат, обясни кап. Енчев. По неговите думи всичко това
рефлектира върху правата на екипажите,
които не са зачетени нито по отношение на заплатите, нито по осигуряването на нормални условия за живот на кораба.
„Морска администрация” – Варна, има достатъчен правен ресурс да задържи тези кораби и ние сме го направили, подчерта нейният шеф. На практика какво се получава? Ние не позволяваме корабите да си заминат, тъй като са нарушени правата на моряците или защото имат неизплатени задължения към институции и фирми. Всичко това е защитено от закона, но остава проблемът, че те стоят на пристанището, без да се полагат грижи за екипажите от страна на корабособствениците, продължи кап. Енчев. Според него пресен е случаят с „Ейшън дрийм”( стои тук вече близо една година), който остана без храна, вода и варненци събираха помощи за бедстващия екипаж. Банката вече е влязла във владение, но тече процес по неговата пререгистрация, която се забавя във времето, и корабът стои без документи. Това е най-лекият случай от петте задържани кораба, защото вече регулярно се снабдява с гориво, храна, стъкмен е изцяло с екипаж и стои на рейда, добави той. При останалите случаи  нещата стават по-сериозни. При задържания кораб „Палермо”, плаващ под панамски флаг, който също е на рейда, екипажът имаше трудности при зареждането с храна и вода, но агентът продължи да го прави на добра воля, без да му е наредено от корабособственика, като очаква впоследствие да си получи вземанията по законовия ред. В случая, ако не можеше повече да бъде снабдяван с храна и вода, екипажът трябваше да слезе и тогава корабът, останал без хора, не може повече да стои на рейд. Тогава трябва да бъде поставен на кей и някой да полага грижи за него. Оттук нататък разходите за влекачи, пилоти, кейови такси, охрана на кораба се трупат по сметки и един ден, когато корабът тръгне, ще трябва да ги плати. Специално при „Палермо” до това усложнение към момента не се стигна, но въпросът стои някъде в близкото бъдеще, когато и горивото ще приключи, каза още кап. Енчев.
Между другото той поясни, че задържаните кораби са сравнително нови и големи, така че не става дума за стари амортизирани корита, които могат да бъдат изоставени. Трудно е да разберем какви са затрудненията на техните собственици по простата причина, че българската морска администрация комуникира с администрацията на знамето на кораба, която има ангажимента да бъде във връзка с корабособственика.
Всички те плават под удобно знаме 
Става дума за Панама, Белиз, Бахамските острови, Острови Кук. С някои от флаговите администрации работим трудно, други просто казват, че и те са затруднени в комуникирането с корабособствениците. И тук отново се изправя проблемът на много старата практика с удобните флагове. По принцип удобният флаг позволява  корабособственикът  да не бъде от същата държава, в която се регистрира, дори не е нужно да има там представителство. Той може да е някоя офшорна фирма (както обикновено става), да се регистрира по пощата и по нея обратно да получи сертификата си, без някога да се появи в тази държава. Нещо друго. Той съществува като юридическо лице, примерно фирма Х, зад която не се знае кой стои. Такава е офшорната практика и разбирам затрудненията на тези администрации, допълни кап. Енчев.
Специално при случая с „Палермо” агентът се съгласи да плаща храната на екипажа, но не и да закупи гориво, което е доста висок разход. При другите 3 кораба, които се намират на заводски кейове, положението е направо трагично, продължи кап. Енчев. Екипажите масово ги напускат, а които още стоят, го правят с едничката надежда да си получат заплатите от корабособственика. Защото слезеш ли, парите си можеш да търсиш само по съдебен ред, което е много трудно, особено при някои островни държави.
На въпроса
за законовите възможности, 
които могат да използват потърпевшите екипажи, кап. Енчев има своя категоричен отговор: Морската трудова конвенция е тежък и силен инструмент за защита правата на моряците. Вярно, още с нейното приемане през 2006 г. имаше негативни коментари, че това е прах в очите на моряците, но моето мнение е по-различно, каза той. Конвенцията е в сила от 2 години и всеки може да си направи анализа. Вече не ни прави впечатление колко много корабособственици започнаха редовно всеки месец да изплащат заплатите на екипажите. Това, че сега има много по-голям контрол върху осигуряването на всички условия за нормална работа и почивка на борда. Че този инструмент накара самите администрации да действат в по-широк обхват за защита правата на моряците, подчерта капитанът на пристанището. Независимо от това в конвенцията се видяха и някои пропуски, което е напълно нормално да се получи при прилагане на абсолютно нов инструмент. През следващите години те ще бъдат запълнени. Ето, първите поправки  са приети миналата година и влизат в сила през втората половина на 2016 г., продължи той. 
Променят се две правила на конвенцията
Едното засяга репатрирането, тоест откомандироването от кораба към къщи след изтичане на контракта. Второто е свързано със задължителната застраховка, която се изисква за продължителна нетрудоспособност. Тя дава възможност, ако се случи трудова злополука с моряка и той не е в състояние да изпълнява трудовите си задължения, да получи обезщетение за продължителен период. И досега имаше изискване, което задължава корабособственика да осигури прибирането на моряка в родината му след изтичане на контракта. Има и застраховка, която дава финансова гаранция за това. С измененията в конвенцията се разширява обхвата на това правило. Ако корабособственикът не иска или не е в състояние да изпълнява сключения договор с екипажа - не плаща заплати, натрупани повече от 2 месеца, не зарежда с храна, вода, гориво - морякът има право да си тръгне преди изтичане на контракта. И това го прави, като си взема от застрахователя полагащите му се пари. Пак той поема и разхода за транспорт, докато се прибере вкъщи. Друг съществен момент е, че изпадне ли се в състоянието на липса на  елементарно зареждане на кораба с храна, продукти, вода, гориво и т.н., застрахователят поема задълженията на оператора на кораба и снабдява кораба. Така че след влизането в сила на промените на Морската трудова конвенция ще бъдат покрити и случаите, в които сега са изпаднали задържаните кораби тук, заключи кап. Енчев.

Стефан Денков