К.д.п. Димитър Самсаров: Компромис с кораба значи авария на море

Роден е на 11 юни 1949 г. във Варна в моряшко семейство. Баща му плава като щурман далечно плаване до 1986 г. Братът на дядо му е сред доброволците, извършили торпедната атака на  турския крайцер „Хамидие” през Балканската война. Прадядо му Христо Самсаров (неговото име носи една от улиците в центъра на Варна) е бележит възрожденски деятел, един от строителите на съвременна България. Завършва ВВМУ „Никола Й. Вапцаров” през 1973 г. и е назначен в БМФ като трети помощник на стария кораб „Гоце Делчев”. В Параходството работи до 1979 г. , когато  с нелепо обвинение му е отнет задграничния паспорт. Две години е инспектор в „Морска администрация” , след което му възстановяват правата и продължава да плава на корабите на БМФ. Сертификат за капитан далечно плаване придобива през 1988 г., но капитан става в края на 1991 г., когато поема първия си кораб „Хемус”. През 2006 г. отново е принуден да напусне  заради конфликт с ръководството на компанията и продължава да плава на кораби под чужд флаг. От 2012 г. е преподавател в катедра „Корабоводене” на ТУ - Варна.

Различни са мотивите, накарали този или онзи да стане морски капитан, различни са и принципите им в професията. В чисто професионален план за мен има един основен -  никога компромис със състоянието на кораба. Ама при никакви обстоятелства! Такъв компромис на море означава рано или късно авария с кораба, пострадал човек на борда. Категоричен съм и нямам нито една авария - започва своя разказ от капитанския мостик к.д.п Димитър Самсаров.
Ще започна от чисто човешкия мотив да стана морски капитан. Баща ми беше против , казваше - няма като мен да се блъскаш в морето! Искаше да се изуча за инженер. Моята мечта обаче още от 6-годишен беше да стана капитан, засмива се кап. Самсаров. Трудно ми е да кажа защо желанието ми да плавам се засилваше с годините. Може би идваше от любовта ми към морето или по-скоро от стремежа към неговото опознаване. Сега ще ти обясня. Дълго време обичах да се разхождам на вълнолома, а не като другите – в Морската градина, продължава той. Заставам там, сядам и си мисля какъв е този уникален природен феномен, какво управлява тази огромна водна маса, как се карат корабите? Ами може ли да се намали клатенето на кораба? Как да атакуваш вълната, за да минеш циклона? Какви са хората, които управляват корабите? Защо и аз да не съм един от тях? Главата ми беше пълна с такива въпроси, които подхранваха

мечтата да се наредя сред известните мореплаватели

като кап. първи ранг Димитър Добрев, кап. Антон Георгиев, кап. Иван Станчев, направил първото околосветско плаване на български кораб. Израснах в морските среди покрай баща ми и непрекъснато слушах за тях. Така се оформи твърдото ми убеждение, че и аз трябва да стана капитан с цената на всичко, добавя дългогодишният моряк.
Знаеш ли, през 1976 г. в английското списание „Феърплей” имаше изследване сред 100 завършили курсанти в Англия (най-моряшката нация!), което показваше тяхното развитие през следващите 10 години. Картината беше следнана: 65% работеха на брега или край него, други 25- 30% продължаваха да пътуват, притиснати от икономически причини, и само 5 - 8% плаваха от любов към морето.
Причислявам се към тези 5 - 8%, които плават от любов (наричам го и любознателност) към морето. И мисля, че точно това ми помагаше правилно да се ориентирам още в началото, когато

преживях най-тежкото си изпитание

със стария „Гоце Делчев”. Стана по време на първият ми рейс като трети помощник, който завърши злополучно с потъването на кораба, разказва кап. Самсаров. На 6 август 1973 г. бях назначен и първият ми капитан се казваше Никола Йорданов Иванов, известен в морските среди като бай Даньо (от името на баща му). Голям професионалист и широко скроен човек, слуша те, гледа те в очите и се усмихва леко иронично, но нищо не казва. Навсякъде имаше много приятели. По него време корабът беше на ремонт. Не вярвам на гадатели, но помня какво се разправяше за „Гоце Делчев”, когато бил в Индия. Там някой, който гледа на ръка, успява да се качи на борда и пророкува - този кораб ще потъне. Тогава му се изсмиват. Обаче неговото пророчество се сбъдна. Как стана ли?  Излязохме от дока и започнахме да товарим помощи за воюващия Виетнам: храни, материали. Корабът беше готов и на 19 септември излязохме на ходови изпитания. Оказа се, че дадем ли среден ход, лагерите на машината започват да се загряват. На отговорност на капитана тръгнахме с 6 възела на път. Бай Даньо реши да караме така, докато улегне двигателят и се оправи. Преди това обаче попита: „Готови ли сме за дългия път?” . „Готови сме!” -викнахме задружно. Бяхме го обикнали, а специално мен винаги ме държеше до себе си.  Вече сме на 100 мили от Сицилия, морето гладко като стъкло. На вахта съм, бай Даньо стои до мен, радва се и вика: „Виж какво време, корабът като лебед!”. И докато каже това, изведнъж се чуха страхотен шум, удари и машината спря.

И започна нашата одисея!

Там е много дълбоко и бяхме на дрейф (после се оказа, че и котвата не работи). Чак на следващата сутрин ни закараха на буксир до Палермо. Представи си пристанището, все едно варненския вълнолом го няма и нашият кораб е застанал на морската гара. До нас на плаващ док е застанал 150 000-тонен танкер. Изведнъж се вдига огромна вълна, докът се размърдва и разпаря кораба ни от средата до носа, а там е хамбарът, пълен с 2000 т цимент, който поема вода. Разрази се страшна буря и чух капитанът да казва: „Щом Етна изригне, чакай внезапен щорм или шквал”. Вулканът наистина се беше събудил, но за това после. Корабът се мъчеше да се задържи над водата и бай Даньо нареди: „Който иска, може да слезе, докато още имаме връзка с брега”. Бяхме събрани от кол и въже, но никой не пожела да слезе. Вярвахме на този човек. След малко той каза: „Корабът потъва, ще слушате моята команда, слизаме един по един”. „Гоце Делчев” имаше средна надстройка и хвърлихме въже на нея. Кеят беше на понтон и повечето ребра разбити от вълните, но успяха  да поемат въжето и да го  задържат. Пак по команда на капитана започнахме да се спускаме по него като маймуни. Бях взел със себе си корабния дневник, жълтите книжки, паспортите , а също и корабната валута. Преди да слезем, бай Даньо нареди да бъдат у мен. „Ти си млад, ще се спасиш, аз - каза той, може да отида на дъното.” Беше на 55 години, силно се вълнуваше и ръцете му не държаха, затова го помолихме да слезе предпоследен по въжето- след мен бяха се наредили третият механик, бай Даньо и накрая главният механик, за да го следи да не падне…Слязохме всички на брега, нямаше пострадали, тогава корабът потъна и изведнъж морето отново стана тихо. Ако ти кажеха, че тук преди малко е имало кораб и е потънал, щеше да отвърнеш: „Хайде, стига глупости!”.

Тогава запомних думите на бай Даньо за Етна, които после като капитан ми помогнаха на 2 пъти.  През 1994 г. бях на частен български кораб, имахме палубен товар и пътувахме към Сицилия. Предния ден отдалеко видях  облака от изригването на Етна. Казах си: „Това не е на добре, ама за едно денонощие ще прецапаме”. Да, ама не. Времето стана лошо, товарът се размести, получи се вътрешен крен и корабът легна на 28 - 29 градуса. Дойде спасителна лодка. Викам: „Брегът е близо, който иска да слиза”. За мое вътрешно удовлетворение, вероятно, защото съм успял да им вдъхна увереност, че ще стигнем невредими, никой не пожела да слезе.

Не случайно бай Даньо ми беше образец

Тук ще вмъкна, че в изграждането ми като моряк имах за пример и кап. Гилев, кап. Петранов.  Та успяхме тогава да оправим товара и полека- лека стигнахме пристанището. И си направих извода - видиш ли Етна да изригва, след 5 - 6 часа чакай щорм или шквал, пред това време спри всякаква друга дейност и подготви кораба за лошо време, за да не стане беля. Втория път, когато се наложи да ям попарата на същия този вулкан, вече бях взел всички предохранителни мерки, добавя кап. Самсаров.
Искам да уточня нещо важно -  кораб „Гоце Делчев” потъна не, защото времето ни беше виновно, а поради технически причини. От онзи първи злополучен рейс можах да си направя генералния извод - никога да не се съгласявам да тръгвам с немореходен кораб. Тогава бай Даньо тръгна може би от страх - беше безпартиен и го принудиха. Системата мачкаше най-добрите, като ги поставяше в ъгъла и не можеха да мърдат. Смачкаха капитана, но пък този случай ми беше като обица на ухото и после нищо не можа да ме накара да наруша принципа си. Дори с цената на дисциплинарно уволнение, както стана години по-късно.

Казвам го, защото много са случаите на технически неизправности,

особено ако си приел кораба от колега с уверенията, че всичко е наред. Идвам да те сменя и ти ме лъжеш, че всичко е напълно в ред. Безотговорност или непукизъм! Затова е тази висока аварийност в морето.

Имало е и случай, когато направо съм връщал кораба,

продължава разказа си кап. Самсаров. Отидох в една фирма, която вече няма плавателни съдове. Качих се за капитан и ме увериха, че всичко по кораба е наред - ще товарим въглища в Мариупол и после излизаме навън.  Корабът имаше 3 големи хамбара и когато започнахме да ги мием, се оказа, че сантините не работят. Разбрах го вече на ход в морето. Тогава видях и че корабът не може да вдигне скорост, след малко жирокомпасът отказа да работи. После, когато отидохме в Констанца да разтоварим въглищата, корабът не можа да вземе пълен баласт , излязохме от пристанището, взе да се носи като празна газена кутия във водата. Дрейфът достигна 50 градуса. Върнах кораба обратно във Варна, заради което си обтегнах отношенията с корабособственика, но не ми пукаше, защото не бях намерил живота си на улицата, нито моя, нито на екипажа.

По кораба на кея можеш безпогрешно да отсъдиш какъв е неговият капитан.

Вървим и казвам - този кораб огън да го гори, жална му майка, няма капитан! Как позна, питат ме. Много просто, въжетата трябва да бъдат натегнати, което показва, че вахтеният е на мястото си, а тук едното провиснало, мрежата я няма, не се разбира флагът вдигнат ли е, или не. Няма ли я моряшката дисциплина, каквото да ми разправяш, работата е фалшива, корабът ще направи беля някой ден. След техническата изправност това е другият принцип, с който не може да има компромиси. Впрочем те и двата са в едно цяло, което след инцидента с потъването на стария „Гоце Делчев” ми даде отговора на всички онези въпроси, които си бях задавал навремето, когато наблюдавах от вълнолома морето, вълните, корабите и си представях техните големи капитани. Сега като преподавател в ТУ искам да го знаят и бъдещите навигатори. Стига повече от тях да се окажат от онези 5-8 %, за които споменах в началото, защото е нужно и онова чувство към морето, добавя кап. Самсаров.
Стефан Денков