Светослав Юрекчиев, корабен механик: Морето първо ме научи да бъда човек

Машината на кораба е на 7-8 метра под водата и там долу работиш, като в подводница, с цялата непредсказуемост на ситуацията, която те очаква следващия момент. А при мен като корабен механик изпитанията се заредиха едно след друго още с първия ми рейс на кораб „Любен Каравелов”, който продължи 11 месеца и беше белязан, сякаш с някаква фаталност. Тогава стана морската ми закалка. 

Първото изпитание

беше в Тринкомали, пристанище на Източен Цейлон (сега Шри Ланка), разтоварвахме ориз в чували. През целия престой имахме постоянни неприятности с товарополучателите и местните власти. Веднага след оформяне на документите капитанът реши да отплаваме, но пилот не дойде и ние сами тръгнахме на път. За зла участ на излизане от залива докоснахме с десния си борд подводен риф и започна да влиза вода в първи и втори хамбар. Там обаче имаше останал дънеч, сепарационен материал, който запуши смукателите на помпите. Корабът започна да забива носа си и лопосите на винта частично се показваха над водата. Възстановиха водоплътността на корпуса на сухия док в Коломбо и ни разрешиха да се върнем директно в България, за да направим цялостен ремонт на повредения корабен корпус.

Да, но вместо това трябваше да отидем в Англия и да разтоварим стоката, която взехме в Индия, после с товар за Куба и чак след това се върнахме в България. 

Уж ремонт щяхме да правим във Варна, но нямаше слизане, веднага ни пратиха на рейс още 14 месеца. Отидохме в Йокохама, Япония,  където разтоварихме чугун и от там вече поехме към Нагоя за ремонт на кораба (близо година след аварията!). И тогава стана

вторият неприятен случай

На път за Нагоя към 23 часа главният механик се обадил по телефона на вахтения четвърти механик в машинното отделение, за да се информира за състоянието на силовата установка. Всичко било нормално. На другата сутрин обаче той не се явил на закуска, нямало го и за обяд в столовата. Към 13 часа капитанът ми позвъни в машинното отделение и го потърси. Главния механик го нямаше. Започна цялостно претърсване на кораба. Нищо. Тогава капитанът информира всички власти за изчезването на член от екипажа и ни наредиха да се върнем по същия маршрут до точката, в която за последен път имало контакт с него. Изчезването на главния механик беше истински шок за целия екипаж. Здравословното му състояние не било на висота, а и постоянните проблеми със силовата установка са допринесли за желанието му да вземе фаталното решение.

След ремонта в Нагоя чартираха кораба за три рейса между Япония и Западна Канада (порт Ванкувър). Целогодишно пътуването в Северния Тихи океан е трудно, но през зимните месеци е направо непосилно. А ние точно тогава тръгнахме. Корабът и пълен, и празен беше като малка лодка по гребена на вълните. Моторът непрекъснато променяше оборотите си и трябваше ръчно да се управлява подаването на гориво. Скоростта на кораба силно падаше от насрещния вятър и голямото вълнение.

Още при първия ни престой във Ванкувър се случи

ново премеждие

Втората или третата вечер дойдоха трима младежи канадци на кораба, които желаеха да го разгледат. Бяха жена и двама мъже. На заминаване, вече на кея, тримата нещо се спречкаха, жената полетя с главата надолу върху кранеца между кея и кораба и веднага почина.

Само за два месеца това беше вторият случай на фатална злополука! Не ми се иска да си спомням и за безкрайните спирания за аварийни ремонти, за лошите времена, за горещините в тропиците, комарите, мухите, хлебарките, които ме съпътстваха през първите години като корабен механик. Всичко това обаче ми помогна да надскоча аршина, дето се вика, да преодолея младежките притеснения, свързани с усвояването на тази тежка професия. И най-важното, да почна да вярвам, че когато човек познава цялата материална част на кораба и правилно я експлоатира, може да разчита на успех. Оттам нататък върви по-леко.

А на море трудните моменти никога не свършват. Вече като втори механик на кораб „Хаджи Димитър” се наложи да участваме в спасяването на екипажа на бедстваща руска атомна подводница в Атлантическия океан, за което колегата Владимир Стойнов, тогава четвърти механик, вече разказа под същата рубрика на в. „Черно море” (виж „Когато спасявахме екипажа на авариралата руска атомна подводница, изобщо не мислехме за възможна радиация” в броя от 16 декември 2015 г.). Само две седмици по-късно след пристигането ни в кубинското пристанище Изабела ни сполетя

още една беда

Започнахме товарните операции, но няколко дни преди 1 май за много кратко време пламна целият склад, пълен с 10 000 тона захар и много копра на бали. Свободните от вахта вече бяха заминали на футболен мач с екипажа на съседния кораб. За зла участ вятърът духаше от страната на горящия склад, а корабът беше швартован успоредно на кея и той беше само на една жп линия разстояние. Много бързо пожарът се разрасна и започна да ближе борда на кораба. Трябваше спешно да прехвърлим картерното масло на главния двигател от отстойната цистерна в машинния танк. Димът от пожара навлезе през вентилационните отвори в машинното отделение и трудно се дишаше. С минимално количество масло успяхме да стартираме главния двигател. От брега нямаше кой да отдаде швартовите въжета и се наложи сами да ги отсечем от борда. Без пилот и влекачи се отблъснахме от кея и излязохме в открито море, където останахме 3 месеца на котва. После разбрахме, че пожарът бил предпървомайски саботаж.

Друго стряскащо преживяване

имах на кораб „Мургаш”. В Мурманск бункеровахме газьол, който впоследствие се оказа смесен с много вода. Преходът от там до нос Нордкоп извършихме  при много лошо време и силно клатене. Водата се разбърка с газьола до такава степен, че не можеше да се отдели напълно при сепарирането и попадна в разходния танк. След влизане във фиордите  след Нордкоп поради наличието на вода в горивото за кратко време последователно изгаснаха и трите агрегата. Корабът беше влязъл в голяма теснина и по инерция изпълняваше остър поворот между скалите. За броени минути дренирахме водата  и възстановихме нормалния режим на работа, но аз и всички колеги имахме чувството, че случилото се е продължило цяла вечност. Когато излязох навън и видях къде сме, краката ми взеха да треперят.

В края на петата година на работата на море успешно получих сертификат на корабен механик първа степен. Още с връщане от изпитите ме чакаше заповедта за главен механик на „Васил Априлов”, който беше с пълен товар за Индия, а предшественикът ми демонстративно беше напуснал Параходството. Корабът се нуждаеше от сериозен ремонт, който до последно беше отлаган. И сега вече като главен механик трябваше да  преодолея друг вид притеснения - с голямата отговорност, която сериозно ми напомняше за себе си, с организацията на всекидневната експлоатация, ремонтните работи, воденето на отчетната документация и т.н. А аз още трудно намирах буквите на пишещата машина.

После, като главен механик на „Мусалла”, беше вторият ми случай, когато корабът се разпори отдолу. Помня точната дата - беше 26 януари някъде по обяд, защото точно по това време се раждаше дъщеря ми. Минавахме под Аспаруховия мост и вече поемахме направо във варненския канал, когато се ударихме в скала заради отместен сигнален буй от силния вятър.

Много ми взе морето

с всички тези преживявания - от здравето, от личния живот. В професионален план обаче и много ми даде. Морето първо ме научи да бъда човек. Да работя с екипажи от хора с различни характери, навици, религии. И да правя всичко възможно да се чувстват сигурни в машинното отделение. Научи ме на отговорност към служебните ми задължения. Как да създадеш такава организация, че по време на престоите в пристанищата да изпълняваш всички планови и профилактични работи. Тук ще призная, че в практиката съм имал и моменти да изпадам в пълна безизходица. И тогава сякаш Господ ми е подавал спасителна ръка.

Никога няма да забравя още едно преживяване и то беше най-голямото в живота ми. На 22 януари 2006 г. с кораб „Кати Зет” бяхме в едно пристанище южно от Жданов (сега Мариупол) на Азовско море. Вечерта обявиха, че се задава ледова обстановка. В 12 часа през нощта щяха да затворят всички пристанища. И от офиса на брега завикаха - давайте бързо да излизате, иначе ще чакате 20 дни. Изкараха ни от пристанището в 23,30 часа с два влекача, които след 5-6 мили навътре се прибраха. В това време температурата падна на минус 24-25 градуса. Всичко около нас замръзна веднага. Корабът ни стар, двигателят с недостатъчна мощност - ни напред, ни назад и накрая спря. Стоим така в ледовете. Обаче те се движеха, защото всичко още не беше напълно замръзнало. И както се движеха, качиха кораба ни на една плитчина, където заседнахме. Блоковете лед започнаха да се събират до нас като край вълнолом, какъвто бяхме станали. Започнаха да се качват горе на кораба и с тежестта си можеха да пречупят кораба, който и без това беше пълен с въглища. За наше щастие точно в този момент силният вятър спря, дойдоха два големи влекача и ни измъкнаха от засядането. Карахме 3-4 мили напред и отново задуха силният вятър, пак ни качи на плитчината. Оттам нататък стояхме в това положение много дни. На 3-4 пъти щяхме да напускаме кораба. Горивото свърши. Спускаха ни провизии с вертолет. Беше някаква голяма мъка! След 3-4 седмици дойде ледоразбивач и ни измъкна. Не само краката, коленете ми трепереха, нещо беше спряло на гърлото, стомахът свит на топка. Е, тогава наистина само Всевишният ни опази! Правиха филм за нашето премеждие и стана помагало за моряците.

Стефан Денков