С 5 костеливи въпроса за бизнеса се заемат Морска камара и депутати

Проблемът с изоставените кораби е един от най-сериозните, с които се сблъсква морският ни бизнес през последните години (виж „Изоставени кораби спъват работата на пристанищата” във в. „Черно море” от 14 май т.г.). Новото е, че в момента Българска морска камара (БМК) се заема с конкретни мерки, които да помогнат за неговото решаване, като подготвя предложение за промяна на законодателството. Ще използваме практиката на някои морски държави с по-богат опит от нашия в тази насока, заяви за в. „Черно море” к.д.п. Богдан Богданов, председател на Управителния съвет на БМК. Изпратихме писма до Холандия, Англия, Испания, Румъния, Кипър, Белгия с молба да ни информират как са се справили с този хронически проблем. Хванахме се, защото смятам, че този път има шанс да ускорим неговото решаване. Надежда за това ни дава подкрепата, която заявиха председателите на Комисията по икономическа политика и туризъм, Петър Кънев, и на Комисията по транспорт информационни технологии и съобщения, Халил Летифов, към парламента, подчерта кап. Богданов. Това е станало по време на тяхната среща с представителите на БМК в Огледалната зала на Народното събрание.

Срещата беше организирана,

за да запознаем депутатите с въпросите, за чието решаване настояваме от години, каза шефът на БМК. На тяхното внимание са поставили 5 проблема, които създават сериозни затруднения на морския бизнес.

Първият е за изоставените кораби, някои от които стоят не от вчера (два от тях са вече 5 години) в кораборемонтните ни заводи, защото техните собственици не са платили за ремонта им. Има арестувани кораби в пристанищата, които също стоят прекалено дълго време до решаване на проблемите с неиздължени вземания на различни доставчици. Подобни случаи създават много главоболия както на заводите, така и на пристанищата. Затрудняват тяхната дейност, нанасят им големи икономически щети. Подценява се много важният въпрос за живучестта (безопасността) на кораба, което е основно задължение на екипажа. В най-добрия случай на изоставения кораб остава силно редуциран екипаж, нерядко дори целият е напуснал, поради неизплатени заплати. При това положение, искат или не, операторите на пристанището или собствениците на заводите трябва да поемат контрола и грижата за него. Нещо, което не им е присъщо. А да не говорим, че крие сериозни опасности от инциденти.

Проблемът не е уреден в закон, затова сега го поставяме с цялата му острота и търсим неговото решение. След като обобщим информацията, получена от страните, към които сме се обърнали за помощ, ще подготвим и конкретните предложения за промяна в законодателството, каза кап. Богданов.

Вторият голям въпрос,

който разгледахме на срещата, е свързан с ареста на кораби, продължи шефът на Морската камара. Той припомни за многобройните сигнали за проблеми при опитите да бъдат арестувани кораби за неплатени задължения, за процедурите около тях, които са станали истинско ходене по мъките. Организирахме поредицата от съвместни срещи между Българска морска камара и Апелативен съд (АС) – Варна. Председателят на АС Ванухи Аракелян и колегите й от търговското отделение на съда се отнесоха с голямо внимание и разбиране към поставените от нас проблеми, отбеляза кап. Богданов. На последната (трета поред) среща присъстваха генералният директор на ДП „Пристанищна инфраструктура” и изпълнителният директор на ИА „Морска администрация”. В резултат значително се улесни процедурата относно произнасянето на съда във връзка с арест на кораб. Имаме уверение, че в скоро време ще организираме срещи и с представители на Окръжния и Районния съд във Варна. Надяваме се да присъстват и колегите им от Бургас, тъй като проблемът е общ. Идеята е да потърсим уеднаквяване на критериите по отношение ареста на корабите, както вече го направихме с АС - Варна, за което съм им изключително благодарен, подчерта още кап. Богданов.

Третият дискутиран проблем на срещата с депутатите бил за хроничния недостиг на квалифицирана работна ръка, който засяга не само морския бизнес, а и цялата ни икономика. Липсват специалисти както с висше, така и със средно специално образование и това поставяло в тежко положение най-вече корабостроителните и кораборемонтните ни заводи.

С председателите на двете парламентарни комисии обсъдихме и въпроса за

създаването на гаранционен фонд

за българското корабостроене. Той се поставя от години и за съжаление остава само с обещанията на няколко бивши премиери, добави шефът на БМК. А създаването на такъв фонд значително ще подпомогне родното корабостроене. Със сигурност ще стимулира и българските корабособственици да си поръчват кораби у нас, а не в чужбина. В момента какъв е проблемът? Всеки корабособственик изисква банкова гаранция от завода, който строи поръчания плавателен съд. Това е много сериозен финансов ресурс и затруднява производствената му дейност. В случая наличието на подобен фонд много ще го улесни. Важно е да се знае, че той няма да се използва за нищо друго. Важното е, че ще даде огромен стимул не само на родното корабостроене, но и на цялата икономика. А да не говорим, какво означава корабите ни да плават под българско, а не под чуждо знаме, както е в момента. Основната причина за сегашното положение е, че банките, които кредитират строителството на кораби, не са съгласни те да плават под българско знаме, поради нашето законодателство. Народните представители изслушаха внимателно мотивите ни и поискаха да им подготвим аргументирано предложение за създаването на гаранционен фонд в подкрепа на родното корабостроене, което също подготвяме и се надяваме този път да има реален резултат, допълни кап. Богданов.

Още един много важен проблем е бил обсъден на тази среща. Става въпрос за промените в митническото законодателство на ЕС. От 1 май 2016 г. в държавите членки на ЕС се прилагат нови четири регламента (2013/952, 2015/2446, 2015/2447 и 2016/431), с които се въвеждат 

нови изисквания към складовете

за временно съхранение на стоки в пристанищата (такива има и в аерогарите). А тяхното въвеждане изисква и нови решения, за да бъдат избегнати проблемите, с които могат да се сблъскат пристанищата в скоро време. Става дума за това, че издадените преди 1 май 2016 г. разрешения за операции в съоръжения за временно складиране са валидни до тяхното преразглеждане, което трябва да стане до 31 април 2019 г. По вече отмененото митническо законодателство не беше задължително да се изисква обезпечение за временно съхранение и митническо складирани стоки. С влизането в сила на новите промени за тях вече ще е задължително с банкови гаранции или по друг начин, обясни кап. Богданов.

Влизането в сила на новото законодателство на ЕС наложи да бъде променен и нашият Закон за митниците, а правилникът за прилагането му беше отменен с Държавен вестник( брой 85 от 2016 г.). Новите изменения на митническото законодателство не важат за държавните, регионалните, местните и други уредени от публичното право органи на управление, но пристанищните оператори не попадат сред тях, каза още шефът на БМК. Неговото лично мнение е, че въпросът явно е бил подценен от бизнеса, който не му е обърнал достатъчно внимание досега или не си е дал сметка за последствията от новото митническо законодателство. А в случая той е основният потърпевш. От друга страна обаче и институциите, отговорни за неговото въвеждане, също са го подценили, като не са поставили този важен за дейността на пристанищата въпрос за своевременно разглеждане пред бизнеса и браншовите организации.

За отбелязване е, че делегираният регламент 2015/24 46 в член 84 дава възможност икономическите оператори да получат намаление на размера на общото обезпечение или освобождаване от него, съответно на 50%,  30% и  0% . Това става с разрешение от директора на агенция „Митници”. Обаче, за да може да го направи, едно от условията пред заявителя е да докаже, че разполага с нужния финансов ресурс, гарантиращ че ще изпълни своите задължения. Това условие, а и стеснителното тълкуване за притежаване на необходима ликвидност, създадоха много затруднения не само за икономическите оператори, но и за митническите администрации. Това наложи няколко държави и представители на браншови организации от Търговската контактна група да обърнат внимание на ЕК, за съществуващите много пречки за неговото прилагане, допълни кап. Богданов. Има и нещо друго много съществено. Повечето стоки, които се съхраняват във временните складове (до 90 дни) пристигат без документи. При това положение, как да обявиш стойността им? За да се добие представа за огромния финансов ресурс, който трябва да се осигури, кап. Богданов даде за пример обезпечението само за един контейнер, което е 10 000 евро, а в пристанищата техният брой е значителен. 

През морските ни пристанища минава основната част от търговския поток на страната.

Съобразявайки се с многото възражения по прилагането на въпросния чл.8 4, ЕК прие предложение от 7 юни т.г. за изменение на условията за намаляване равнището на общото обезпечение и освобождаване от него. Очаква се то да бъде разгледано от Европейския парламент и, ако няма възражения, да влезе в сила през този месец. За това ни информираха с писмо от Министерството на финансите и сега се надяваме да стане факт, каза още кап. Богданов.

Как е решен този проблем

в други морски държави? В Гърция и Румъния пристанищата са обособени като свободни митнически зони и не попадат в хипотезата на тези регламенти. Според кап. Богданов това е генерално решение, но за него вече няма много време, тъй като решението за създаване на свободна зона е национално. Редът за създаване на свободни зони на територията на нашата страна е уреден с Указ 2242.

Опитът на други страни обаче показва обратна тенденция - този вид зони да бъдат закривани, тъй като се оказва, че някои от тях не са икономически изгодни, допълни кап. Богданов. Той даде пример с пристанище Хамбург. В същото време на други места, като Италия, не се притесняват да ги развиват, отбеляза той. Така че не може с един аршин да се мери за всички държави от Общността. Въпросът е за нашите пристанища кое ще бъде най-изгодното решение - дали да се развиват като свободни митнически зони или по друг начин и да се осигури 0% обезпечение при спазване на критериите. Решението трябва да бъде взето бързо, така че нашите пристанища да не бъдат ощетени по отношение на конкурентните им пристанища.   

Стефан Денков

Прочетете още: Изоставени кораби спъват работата на пристанищата