Непознатата история: Градският транспорт в стара Варна
Към края на 20-те години управниците на града обръщат изключително внимание на инфраструктурата
Публикувана: 2 Jul 2019 | 8:00

Ул. „Преславска“ в периода 1911 – 1920 г. На преден план е автобус пред сградата на акционерно дружество „Братя Илчеви“.
 

Комуникацията никога не е била такава, каквато хората искат. И днес, и в далечното миналото често са се случвали логистични грешки, които провалят всичко.
 

Щом чуем думата „комуникация“, си представяме вестници, радио, телевизия и интернет, забравяйки може би най-важното – транспорта. След Освобождението местната власт на града трябва да изгради всичко, включително пътна мрежа за каруците и файтоните. Поради тази причина
 

през 1888 г. от Общинския съвет бил приет „Правилник за публичните файтони в гр. Варна“, 
 

който регулирал не само цените и правилата за извършване на услугата, но и местата за престой, както и правилата за придвижване на територията на града. За престоя на файтоните били определени специални места в града, за които стоянки файтонджиите заплащали такса. Този далечен прототип на „синя зона“ действал и за престоя и нощуването на каруците, пренасящи товари. Приходящите колари след разтоварването на стоката нямали право да оставят каруците за нощувка „извън дворовете на ханищата“. Файтонджиите можели да дават храна на животните само в специални торби, за да не се разпръсква фуражът наоколо, а също така били задължени да почистват нечистотиите на животните. Тези, които се опитвали да пренебрегнат закона, трябвало да заплатят глоба от 25 до 50 лв.
 

8 години по-късно местната власт постановява на файтонджиите да носят задължително „фирмено облекло“, като имат на разположение 20 дни, в които да се сдобият с него. И този път за нарушителите била предвидена глоба до 50 лв.
 

Варненските файтонджии обаче не обръщали чак такова внимание на закона и поради тази причина често създавали главоболия на гражданите. През годините в местния печат се публикуват оплаквания за неудобството, което създават заради естеството на превозните си средства и навика да спират, където си поискат.
 

Проблемът с трамвая
 

След като електричеството става факт във Варна през 1911 г., в общината е повдигнат въпросът за необходимостта от електрически трамвай в града. Тази идея обаче трудно се възприема от общественото мнение като приоритетно дело, а може би причина за това е и несъвършенството на тогавашната техника.
 

През 1912 г. на дневен план стои друг голям проект - строежът на театъра. Обществото е ангажирано с набирането на средства за изграждане на културния храм и сред този духовен подем въпросът с трамвая остава встрани.
 

Две години по-късно електрическото осветление в града успява да се приложи на практика, а според някои то е с по-високо качество от столичното. Проектът за трамвай обаче отново няма късмет. През 1914 г. той е окончателно отхвърлен заради особените обстоятелства, в които се намира страната, а повторното му разглеждане е оставено за „по-нормални времена“.
 

Автобусните линии
 

Автомобилите навлизат в България сравнително рано – през 1906 г. – едва две десетилетия, след като Карл Бенц създава своята „триколка“. Година по-късно във Варна е  основана „Градска омнибусна служба“ и са закупени първите автобуси. Тогавашните линии са свързвали Морската градина с пристанището и централната част. За жалост обаче този тип превози не успява да се наложи веднага и се приема изключително отрицателно от страна на местния печат.
 

Години по-късно намираме съобщение за автобусно движение във Варна във вестник „Свободен глас“ от 25 октомври 1911 г. От новинарска бележка, поместена в броя, четем следното: „Ново автомобилно съобщение. В Балчик е основано едно дружество и е купило два автомобила, които да събират 6 -7 души. Автомобилите ще пътуват ежедневно Балчик – Варна –Каварна - Добрич. Тази инициатива е повече от похвална, понеже се улесняват много съобщенията“.
 

Разбира се, трябва да си даваме сметка за инженерните възможности на онова време. Невъзможно е да сравним автобусите от началото на миналия век с произвежданите днес модели. Въпреки всичко управата на града успява да усети необходимостта и удобството, което технологичното нововъведение предлага.
 

С развитието на автобусите като градски транспорт някои по-предприемчиви собственици на автомобили успяват да натрупат малко състояние, превозвайки пътници до Морската градина и в околностите на града до манастира „Св. Константин“.
 

И все пак автобусите стават толкова важна част от морската столица, че именно тук, в завода на братя Илчеви, през 1937 г. е сглобен и първият български автобус – „Херкулес“, за който в рубриката „Непознатата история“ има специално отделено проучване от 29 май 2018 г. Производството започва към 1937 г., а превозните средства веднага биват пуснати по линията Варна – Бургас. С временни сътресения компанията съществува до 1947 г., когато е национализирана и преустановява окончателно своята дейност.
 

На 9 април 1928 г. във „Варненски общински вестник“ намираме интересен текст, озаглавен „Омнибусно движение във Варна“. В него можем да намерим отговор на въпроса защо братя Илчеви са започнали производството на автобуси и защо техният проект се оказва толкова печеливш.
 

„Нашият град, който брои около 65 000 души (през лятото този брой се увеличава почти двойно), има належаща нужда от добре уредени съобщения из града. Градът ни нараства неимоверно много. Трябва да признаем, че да се отиде от Добруджанския квартал или квартала около Казармата до индустриалния квартал не е лесна работа“.
 

Поради тази причина в текста се повдига въпроса за изграждането на възможно най-евтини и редовни транспортни линии в града.
 

„Издадено е вече обявление, с което се търсел предприемач, комуто при ненавистни условия може да се даде за тая цел монопол. За добре уредена и изпълнена служба общината с това да даде и субсидия. Умоляват се интересующите да направят своите писмени предложения най-късно до 20 Април, като да посочат на кои улици с какъв тип автомобилна кола, при какви цени и при какви условия желаят да получат монопола“.
 

Съобщителната мрежа е трябвало да обхваща центъра на града, гарата и улиците „Владислав“, „Нишка“ и „Македонска“, IV участък, болницата и казармата и бул. „Фердинанд“.
 

Специално изискване към предприемачите е автобусите да имат поне 15 места, да бъдат нови, солидни и пригодни за лошо време и „въобще за нашите условия“.
 

Към края на 20-те години местната власт обръща изключително голямо внимание на пътната мрежа
 

През същата 1928 г. файтонджийският превоз бива посочен като един от недостатъците на павираните улици. Предлогът, който общината използва, е, че движението на файтони по паветата вдига шум и безпокои жителите и гостите на града. Въпреки това от общината са сигурни, че този проблем ще отпадне в бъдеще, след като всички теглени от животни превозни средства бъдат заменени от автомобилите.
 

Можем само да спекулираме дали едно специално общинско нареждане от 10 април 1931г. е свързано с тази увереност, че файтоните ще изчезнат. То увеличава правата на животните и нанася силен удар на файтонджиите в града.
 

В наредбата пише, че всеки, решил да впрегне животно, трябва да се съобразява с размера на пренасяния товар, породата, силата и физическото състояние на добитъка.
 

Общината обаче не стига толкова далеч, за да забрани и употребата на бичове, но ограничава местата, на които животното може да бъде удряно. Всеки, ударил добитъка по главата, ще попадне под ударите на закона.
 

Стопаните на добитъка са длъжни да полагат и грижи за здравето на животното, като нямат право да го оставят без храна или пък да го зарежат на произвола на съдбата.
 

Нарушителите на тези заповеди ще бъдат съдени за жестоко отношение към животните и ще се преследват въз основа на чл. 475 от наказателния закон, а предвидената за тях глоба може да достигне до 2000 тогавашни лева. Сума, която към този период е била месечното възнаграждение на някои от работещите в държавната администрация.

 

Файтони с почетни гости на ІV селскостопански културен и национален събор, 28 - 29 август 1938 г.
 

В интерес на истината последният текст, поместен във „Варненски общински вестник“, в който се регламентират таксите на файтонджиите, е от 10 август 1925 г. В началото на 30-те години на миналия век този тип превози биват силно ударени и постепенно двигателят с вътрешно горене заема неговото място. Към края на 30-те и началото на 40-те години на миналия век да срещнеш оставено без контрол животно на центъра, не е било нещо толкова необичайно като в началото на века.


Андрей Андреев


Четете още: 

Непознатата история: Проблемът с павирането през царския период
Непознатата история: „Най-после ще светне“, или за проблема с уличното осветление във Варна
Непознатата история: Кафенетата в стара Варна
Непознатата история: Тротоарите в морската столица
Непознатата история: По допущание жените във Висшето училище
Забранява се свободното циркулиране на кучетата по улиците и мегданите
Над четиридесет години след Освобождението във Варна няма читалищна дейност
Зоополиция следяла за хуманното отношение към добитъка във Варна през 1931 г.
Няма българин, който да не гледа подозрително на каквото и да е изменение на Конституцията
За кмета: Иван Мънзов
Кметуването на Дамян Перелингов
Тракийците и договорът с Турция

 



 

 

Коментари ( 0 )